Казалось бы, нынешний «Аккорд» дебютировал совсем недавно, а ему уже уготовили замену. За подробностями Ярослав Московка съездил в Геленджик.

Легенды уходят. В том смысле, что «Хонда» распрощалась с «Леджендом», при всех своих достоинствах так и не оцененном на нашем и российском рынках: покупатели дали компании понять, что Е-класс должен быть другим. Настолько другим, чтобы можно было обойтись и без D-сегмента, который с каждым днем становится все более маргинальным. Потому и «Аккорд»… нет, не ушел в небытие вслед за своим старшим собратом, а занял его место, – в несколько иной ипостаси.

Прежние «аккорды» были последними из могикан, стойко державших запал 37 лет истории динамичного, даже спортивного духа при сочетании умеренной цены (на фоне, скажем, «Ауди-S4») и достойного оснащения. Своего рода «бумер», только японский. Но времена меняются. Это мы в сиюминутных автодегустациях упиваемся острой обратной связью руля и прочим гурманством. Повседневность диктует другие требования.

Тот, кто у нас покупает седан с ценником вокруг сорока тысяч долларов, прежде всего хочет получить большой и солидный… нет, даже очень большой и очень солидный автомобиль, самое главное качество которого, далеко перекрывающее все другие, – указать на высокий… нет, даже очень высокий статус его владельца. С гордостью указать на свой успех всем – и безлошадным пешеходам, и областному жителю за рулем перепроданного десять раз «Ланоса», и авторитетному дяде из «Гелендевагена». В этом окончательно убедились и маркетологи «Хонды», узревшие текучку своих потенциальных клиентов к классовому идолу – «Тойоте-Камри». А если так…

А если так, решили «хондовцы», то пора пересадить «Аккорд» с протеиновой диеты на усиленный откорм. Мелочиться не будем – базу увеличим на 70 мм, а общую длину машины на 135, наконец-то шагнув в заветный Е-сегмент. Распрощаемся с уже слабеньким для такой массы двухлитровым мотором: теперь базовым станет 2,4, а топовым – опять же, чего мелочиться – 3,5-литровая «шестерка». Ну, и на оснащении не поскупимся – пусть теперь конкуренты до нас тянутся.

Допремьерный показ

Машины, что предстали нашим очам в вечно теплом и солнечном, кажется, Геленджике, – еще предсерийные: с конвейера девятое поколение «Аккорда» шагнет в марте. Более того, три автомобиля, отданные под варварские терзанья журналистов, – пока единственные на всю Россию. Сей факт призвал не только к особо бережному, но и чуть менее взыскательному отношению: не все настройки еще доведены до серийного совершенства, а некоторые детали внешнего и внутреннего облика сделаны «на коленке».

И тем не менее, уже с первого взгляда автомобиль впечатляет. Как раз теми самыми размерами да солидностью. «Аккорд» стал настолько огромен, что даже пока еще нынешнее поколение воспринимается по сравнению с ним этаким «Сивиком». По законам жанра – получите обилие хрома да фары с надменным прищуром (кстати, они полностью светодиодные). И все же при такой громадности не выглядит машина перетяжеленной. В том числе и потому, что от дизайнеров с катаной у горла потребовали как можно большей площади остекления – не только ради воздушности силуэта, но и для лучшей в классе обзорности.

В двери новой машины теперь уже можно чинно войти, а не втиснуться в неприличных телодвижениях. Вспоминаю «Аккорд»-универсал, что был у нас в редакции на долговременном тесте: многим был хорош автомобиль, но посадка-высадка мне с ростом за 190 причиняла сущие мучения – даже за руль было нелегко попасть, не говоря уже о задних дверях. Здесь же – другое дело: проемы по-царски широки и высоки, хоть в короне… э-э, в зимней шапке присаживайтесь.

В интерьере – тоже царское, чинное благолепие. Ни намека не осталось на прежний кокпит, вбирающий вас в цепкие объятья, – теперь всюду необозримые гладкие просторы. Но, к счастью, без официозной скуки, особенно в двухцветном исполнении. На консоли – чуть ли не вдвое меньше кнопок: у предшественника с ними был явный перебор. Здесь по максимуму упростили и оптимизировали блоки климата и навигации (правда, джойстик прежнего вида теперь выпадает из образа), а все управление медиасистемой и вовсе вывели в графический интерфейс отдельного сенсорного дисплея. Над ним, венчая консоль, – еще один дисплей, аж восьмидюймовый: для трип-компьютера и настроек, навигации и камер обзора.

Последних здесь две (по крайней мере, на большинстве комплектаций): привычная заднего вида и толково выдуманная камера бокового обзора, пристроенная в корпусе правого зеркала. Она призвана напрочь ликвидировать пресловутую мертвую зону и последствия ее невидимости: изображение на дисплее магическим образом появляется при включении указателя правого поворота, а также когда вам вздумается – нет, не силою мысли, а по нажатию кнопки на торце левого подрулевого. Шикарная идея!

Сиденья отныне явно рассчитаны на добрых, точнее, раздобревших молодцев. Боковые поддержки вроде как и присутствуют, но они больше напоминают незаметно стоящих за спиной телохранителей, чем тренера по парашютным прыжкам, железно и бесцеремонно подхватившего вас в первых прыжках. На заднем диване – безмятежное блаженство и, пожалуй, почти неограниченный простор, какого бы роста вы ни были. В сухих цифрах прибавилось всего на 85 мм пространства до передних кресел, но и глаза, и ноги подсказывают, что места здесь будет все же побольше – видимо, дело еще и в компоновке.

Утверждение вместо восклицаний

Грядущий «Аккорд» на свет будет рождаться в Америке, о чем, в общем, и нетрудно догадаться по его стилю. В этом-то и первопричина того, что моторы сразу «заточены» под «92-й» бензин – впервые в истории официальных «аккордов» на нашем рынке. Отчасти из-за меньшей требовательности к топливу, отчасти из-за значительно более гуманных к природе настроек мощность 2,4-литрового двигателя упала с 201 л.с. до 180, но главное, что крутящий момент остался прежним.

Теперь уже младшему мотору положены две коробки – пятиступенчатый автомат и, зачем-то, «механика» о шести передачах. Мне так и не удалось понять, как к нынешнему образу громадного комфортабельного авто для взыскательного люда клеются три педали с «ручкой», но «хондовцы», божась, заверяют, что жаждущих такой версии у них пусть немного, но имеется. Скорее всего, эта модификация – в первую очередь попытка сбить нижнюю ценовую планку.

Едет машина с менее мощным двигателем и автоматом ни уныло, ни резво: просто – безэмоционально. Мотора и расторопности коробки хватает на все случаи жизни, обгон дается в легкое придавливание педали, – но духом приключений тут не пахнет. Те же чувства – от рулевого и подвесок. Руль острейший, на деле машина следует за ним, чуть ли не опережая ваши движения, но вот ни малейшего ощущения вашей связи с автомобилем нет.
На вершине пирамиды обосновались спокойствие, комфорт, неколебимая уверенность – и точка. Жирная точка, а не ветреный восклицательный знак.

Будем справедливы: ездовые эмоции в прямом смысле приглушены грандиозной шумоизоляцией, которую в принципе нельзя сравнить с прежней машиной, – пересев в нее, кажется, что «шумки» нет вообще. И сравнения по части управляемости поразительны. Вхожу на новом «Аккорде» в крутую связку серпантинов – и вслед за креном в повороте отмечаю легкий снос задней оси, который, однако, остался
еще без коррекции электроники.

Однако предшественник со своей, казалось бы, куда большей остротой и эмоциональностью не только не поспел за новичком, но был вынужден во все силы задействовать ESP, дабы удержаться на траектории при той же скорости.
Версия с 3,5-литровой «шестеркой» о 280 л.с. побогаче на ощущения. Заметно активнее разгон, куда более выражен отклик на правую педаль, – ее чувствуешь и взвешенно дозируешь усилие, а не безмятежно топчешь. Автомат здесь уже шестиступенчатый и со спортрежимом погорячей.

При всей разности темпераментов моторов «Аккорд» с V6 в рваном тестовом ритме в экономичности проиграл лишь менее литра на «сотню» своему 2,4-литровому собрату: 11,0 л/100 км против 11,8. Такова заслуга самой «продвинутой» на сегодняшний день фирменной системы управления газораспределением и отключения части цилиндров. И это, повторимся, тестовые заезды по горным серпантинам – полагаю, в городе оба «аккорда» легко уложатся в 9 л/100 км.

Интересно, что топ-вариант немного эмоциональней и в рулении: наверняка дело в том, что более тяжелый двигатель правильней нагрузил переднюю часть. Кстати, впервые в истории «Аккорда» двухрычажную переднюю подвеску сменил «Мак-Ферсон», который легче, компактнее и – что главное в контексте этой машины – комфортабельней. Плавность хода нового автомобиля заметно выше, чем у предшественника, но еще отнюдь не лимузинная: крупные дорожные дефекты сглатываются на отлично, а вот мелочевка отчего-то чувствительно отдается в спины салонных обитателей. Особенно это акцентирует «околоспортивная» версия с низкопрофильной резиной и (по словам представителей фирмы) иными настройками ходовой. Впрочем, доводка подвесок еще продолжается.

До скорых встреч

В полной мере одобренные, утвержденные и, само собой, серийные автомобили у нас появятся уже следующей весной. Пока, понятно, рано говорить о ценах и комплектациях, но «хондовцы» торжественно пообещали, что новый «Аккорд» как минимум не станет существенно дороже предшественника. Более того, стратегическая задача – постараться удержать прежние ценовые рамки, тем самым предложив покупателям за те же деньги автомобиль, превосходящий не только прежнюю версию, но и конкурентов. Что же, ждать премьеры осталось немного.

Тест организован при участии компании «Хонда Украина».

[%GALLERY%]

[%PROPS%]

Honda Accord IX

 

2.4 i-VTEC

3.5 VCM VTEC

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм: длина/ширина/высота/база

4860/1850/1465/2775

Объем багажника, л

495

Снаряженная масса, кг

1239

1262

Топливо/запас топлива, л

А92/н.д.

Расход топлива:
смешанном цикле, л/100 км

8,2

9,1

ДВИГАТЕЛЬ

Расположение

спереди поперечно

Конфигурация/число клапанов

Р4/16

V6/24

Рабочий объем, см3

2356

3471

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

132/180
6200

205/280
6200

Крут. момент, Н·м
при об/мин

228
4000

339
4900

ТРАНСМИССИЯ

Тип

переднеприводная

Коробка передач

А5

А6

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

пружинная типа Мак-Ферсон / многорычажная

Рулевое управление

реечное с электроусилителем

Тормоза: передние и задние

дисковые вентилируемые / дисковые