Новые двигатели, трансмиссии, электроника | Место действия Точиги, Япония | Начало внедрения 2013 г. | Автор Дмитрий Федоров

Как хорошо, что мне есть с чем сравнивать. Помню, в прошлый раз это был 2005 год, когда довелось поучаствовать в подобном мероприятии, где «Хонда» хвасталась своими последними разработками. Я тогда был впечатлен и разочарован одновременно.
Впечатлен – новейшей на тот момент «Хондой-Ледженд»: с умнейшей полноприводной трансмиссией SH-AWD, оснащенной многодисковыми муфтами на каждое заднее колесо. Благодаря им и планетарному редуктору на конце карданного вала машина могла сама докручиваться в поворот, изменяя тягу на том или ином колесе.
А разочаровал меня тогда гибридный «Сивик» – что-то мне не удалось найти взаимопонимания с ним: заряд батарей быстро заканчивался, в чистый электрорежим вывести машину не удавалось, а тормозной вариатор не шел ни в какое сравнение с тойотовской гибридной трансмиссией «Синерджи Драйв», примененной на «Приусе». Да и в целом хондовская разработка смотрелась бледнее гибрида от «Тойоты» – ведь это была не оригинальная машина, а переделанный под новые технологии обычный седан.

01-tokio-21_zr-03-14

А вы знаете, что

…первой «Хондой» с наддувом стал заряженный хэтчбек «Сити Турбо» 1982 года, созданный в иници­ативном порядке фирмой «Муген», которую основал сын Соичиро Хонда – Хиротоши? Эта городская ракета мощностью 99 л.с., снятых с 1,2-литрового двигателя, так понравилась руководству фирмы, что ее решили запустить в производство (другие фирмы не делали тогда ничего подобного). Через два года при модернизации мощность подняли еще больше – до 110 сил. Кстати, до нынешнего времени, кроме «Сити Турбо», наддувом оснащались лишь две модели фирмы – «Ледженд» с V6 конца 1980-х и «Акура-RDX» 2007 года.

02-tokio-21_zr-03-14

 «Сивик Тип R» предстал в практически законченном виде. Про управляемость машины пока ничего не скажу, так как на ней дали поездить только по скоростному овалу. Но независимая задняя подвеска на заряженной версии так и не появилась – осталась известная по прошлому поколению балка.

03-tokio-21_zr-03-14

В общем, сразу было видно, чем больше всего любят заниматься хондовские инженеры, – сложные механические узлы, такие как SH-AWD, ваять им было явно в кайф. А вот работать на малораспространенные тогда гибридные технологии их, похоже, загоняли палкой. И вот я снова на техдне «Хонды». И вижу, как поменялось все за прошедшие восемь лет. Начиная с основы основ – двигателей.

Тройной наддув

В свое время основатель фирмы Соичиро Хонда был против моторов с жидкостным охлаждением. Он считал, что это совершенно ненужный довесок к мотору: если его можно охлаждать воздухом, то зачем еще создавать дополнительную «прокладку» в виде жидкости? Это правило более-менее работало в отношении компактных малолитражек, но когда фирма стала строить большие седаны, то они провалились на рынке – как раз из-за проблем с перегревом. Расстроенный Соичиро до конца жизни не вмешивался больше в разработку машин своей фирмы.
Точно так же до самого последнего времени «Хонда» упорно обходилась без наддува в своих двигателях. Исключения были, однако их можно пересчитать по пальцам одной руки. Но когда даже БМВ, еще один адепт атмосферников, принялся стремительно переходить на турбонаддув, стало ясно: современные экологические требования не оставляют хондовской стойкости ни единого шанса.

04-tokio-21_zr-03-14

 Однолитровый трехцилиндровый турбомотор предназначен в основном для европейских покупателей. Его мы наверняка вскоре обнаружим под капотом «Сивика». Если не нынешнего, то следующего поколения – точно.

05-tokio-21_zr-03-14

И вот оно произошло – встречайте новое семейство двигателей «Хонда»! С турбонаддувом. На один, полтора и два литра. Причем последний предназначен для нового поколения «Сивика Тип R». Мне даже довелось на нем поездить, хотя машина пойдет на рынок только в 2015 году. И скажу сразу: по сравнению с предыдущей версией заряженного «Сивика» это как атомная бомба супротив порохового заряда.
Новая модель официально обещает 280 сил мощности, но из разговоров с инженерами стало понятно, что на самом деле в ней явно больше трехсот. И потенциал «Сивика Тип R», мощно подпираемый 400 Н·м крутящего момента, ощущается во всем диапазоне движения.
Легкость раскрутки, предел, уходящий за 8000 об/ мин, – в этом двигателе явно чувствуется хондовский характер, несмотря на применение наддува, который вдобавок позволил избавиться от провала на начальном этапе разгона. А еще – хондовцы, при том что у них уже имеются в запасе коробки передач с двумя сцеплениями (правда, предназначенные в основном для гибридов), оставили «Сивику Тип R» ручную шестиступку. И иных вариантов, к радости фанатов модели, не будет.
Что касается других наддувных моторов, то они, конечно, не так впечатляют. Но если задуматься… Вот я еду на обычном хэтчбеке «Сивик». Он адекватно разгоняется, не заставляет слишком часто обращаться к рычагу коробки… А ведь, на минутку, у него под капотом всего лишь трехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1 литр! Правда, он выдает совсем не литровые 130 сил мощности и 200 Н·м крутящего момента (слава системе VTEC и наддуву!). Заметьте – у привычного атмо­сферника рабочим объемом 1,8 л, который мы привыкли видеть на «Сивике», последний показатель равен 174 Н·м.
Следующий наддувный мотор – объемом 1,5 л и уже с четырьмя нормальными цилиндрами – показался еще более обыденным. В основном из-за заунывного вариатора. Хотя, может, так и было задумано?

08-tokio-21_zr-03-14

А вы знаете, что

…«Тип R» появился лишь в шестом поколении «Сивика» и не так уж давно – в 1997 году? Тогда это был автомобиль, сделанный с явным прицелом на участие в гонках: его лишили шумоизоляции, кузов усилили дополнительными растяжками, в стандартном оснащении имелся самоблокирующийся дифференциал, а также коробка передач со сближенными передаточными числами. 1,6-литровый двигатель мощностью 185 сил (получены без всякого наддува, разумеется) слыл одним из самых форсированных: с литра объема снимали 116 сил – рекордный показатель для атмосферников.

Если ты из автомобиля вылезаешь без особых эмоций и тебя совсем не волнует, какого объема мотор под капотом, это показатель того, что всего хватает – и тяги, и мощности.
Тем более что подопытным мулом для 1,5-литрового двигателя служил какой-то усредненный компактный седан без всяких эмблем и шильдиков. Только потом я выяснил, что это была «Акура-ILX» – нечто люксовое для американского рынка, созданное на платформе все того же «Сивика». В топ-версии эта модель сейчас оснащается 2,4-литровым мотором мощностью 204 силы. И даю руку вон того хондовского инженера на отсечение, что новый 1,5-литровый мотор ничем не хуже – в его активе те же 200 сил мощности, а крутящий момент (260 Н·м) превосходит показатель атмосферника на 28 Н·м.

09-tokio-21_zr-03-14

 Углепластиковый монокок вскоре может стать реальностью на спортивных «хондах». Нам дали сделать круг на экспериментальном гибриде на базе СR-Z с полностью кевларовой основой (это позволило снизить вес кузова на 30%). Вопрос цены пока остается неясным – представители фирмы осторожно выспрашивали у журналистов: «А сколько вы дали бы за кевларовый CR-Z?».

В общем, разочарования новые двигатели не принесли, скорее, наоборот. Вдобавок они экономичнее предшественников на 15–20%. Совсем не мало, при том что общие характеристики двигателей стали не хуже, а даже лучше.

Вам какую?

Увидев знакомую аббревиатуру SH-AWD на большом седане «Акура-RLX», который заменяет полюбив­шуюся мне давно «Хонду-Ледженд»
(она же «Акура-RL»), я был обеску-
­ражен вопросом: «Вам какую – полноприводную или полноуправляемую?».
Оказывается, «Хонда» возродила давнюю идею, которой японские фирмы баловались еще в 1980-е годы. Суть в следующем. В направляющие рычаги задней подвески встроены электромоторы, которые могут поворачивать колеса на 2 градуса в каждом направлении. Например, при торможении колёса сводятся, обеспечивая бóльшую стабильность, при обгоне следуют в том же направлении, что и передние, ну и так далее. Но как эта система сочетается с полным приводом? Ответ прост: никак.

06-tokio-21_zr-03-14

 Полутора-литровый двигатель с наддувом направлен больше на американских покупателей компактного класса вроде показанной здесь «Акуры-ILX». Им трудно принять литровый движок после моторов объемом 2 л и более. А вот 1,5 л – в самый раз.

07-tokio-21_zr-03-14

В базовой версии RLX является обычным переднеприводным седаном. Единственное, что отмечу, – имея в носу увесистый 3,5-литровый V6, он ползет наружу меньше, чем ожидаешь от автомобиля его класса.
А вот полный привод – это уже совсем другая песня. И теперь она исполняется на электромузыкальных инструментах. Полноприводная «Акура» – это гибрид. В ней больше нет ни карданного вала, передающего момент к задним колесам, ни электромагнитных муфт. И вообще, предыдущая система теперь считается слишком сложной и дорогой. Отныне ее заменила пара электромоторов, вращающих задние колеса, способных, тем не менее, как и раньше, менять вектор тяги, вкручивая автомобиль в поворот. Я попробовал – на первый взгляд, у электрики все получается не хуже, чем у механической трансмиссии «Ледженда». Явно чувствуется, как изменившийся момент на том или ином колесе подталкивает заднюю часть машины.

Считаем ступени

Кстати, трансмиссия у гибридного RLX – семиступенчатый робот с двумя сцеплениями и встроенным электромотором.
Как я уже говорил, его активно продвигают для гибридных версий, в то время как обычные машины довольствуются традиционными вариаторами и автоматами.

11-tokio-21_zr-03-14

 Очередное поколение «Джаза» получило гибридную версию с существенно улучшенной техникой. Так, 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 133 л.с. пришел на смену прежнему, 1,3-литровому 87-сильному. Блок батарей теперь литиево-ионный, взамен прежнего никель-металлогидридного. В трансмиссии семиступенчатый робот пришел на смену вариатору.

12-tokio-21_zr-03-14
Этот же тип семиступенчатой преселективной коробки я обнаружил в гибридном хэтчбеке «Фит» (так в Японии, США и некоторых других странах именуется знакомый нам «Джаз») нового поколения, где он заменил отправленный в отставку вариатор. За счет данной смены улучшили экономичность (благодаря более быстрому приспособлению трансмиссии к изменению режима езды) и повысили драйверские амбиции машины. Кстати, новый «Джаз» вполне может добраться и до России с Украиной. С небольшой оговоркой: если импортеру удастся удержать цену в приемлемых рамках. Ведь «Джаз» и раньше был недешев. Гибридной версии мы точно не увидим, как и семиступенчатого робота; чисто бензиновые версии по-прежнему будут оснащать либо вариатором, либо шестискоростной механикой.

14-tokio-21_zr-03-14

А вы знаете, что

…первый хондовский гибрид «Инсайт» 1999 года поступил в продажу на американском рынке на семь месяцев раньше «Тойоты-Приус»? Гибридная трансмиссия «Инсайта» была едва не примитивной по сравнению с техникой конкурента: между литровым двигателем и обычной механической коробкой передач просто встроили электромотор, вступавший в работу по необходимости, а также служивший стартером. Само собой, чисто электрического режима езды при такой схеме не существовало. Для максимального облегчения конструкции кузов и большинство прочих элементов «Инсайта» выполнили из алюминия, а мест предусмотрели только два.

К слову, разнообразию гибридных трансмиссий «Хонды» теперь нет предела – сразу видно, на что брошены основные силы конструкторов. Например, я с удивлением узнал, что в гибридном «Аккорде» последнего поколения привычной трансмиссии нет вообще. Серьезно. Ни вариатора, ни планетарных передач – ничего. Есть только набор из четырех фиксированных зубчатых передач между бензиновым 2-литровым двигателем системы Аткинсона, двумя электромоторами и передними колесами. Управление тягой осуществляется выбором наиболее оптимального в тех или иных обстоятельствах режима – бензинового, электрического или смешанного. Причем лишь один электромотор работает на вращение колес, а второй используется в основном как генератор. На деле это выражается в том, что автомобиль заметно дольше, чем обычный гибрид, использует чистую электротягу. Если разгоняться плавно, то бензиновый мотор вступит в игру где-то на 110 км/ч. До этого «Аккорд» будет использовать постоянный максимальный крутящий момент электромотора, которого хватает для уверенного разгона.

10-tokio-21_zr-03-14

 «Акура-RLX», новый флагман фирмы, позволяет выбирать между более дешевой полноуправляемой бензиновой версией и гибридной топ-моделью с полным приводом.

«Хонда» декларирует, что отсутствие привычной трансмиссии уменьшает трение (на 46–80%, в зависимости от ситуации) в силовой передаче. А средний расход топлива по сравнению с бензиновой версией «Аккорда» меньше на целых 70%! И это не эксперимент, а вполне серийная модель!
Напоследок, устав от гибридных откровений, я подошел к вроде бы обычному «Аккорду».
– Здравствуйте! – приветствовал меня сидевший в машине инженер. – Я рад, что вы готовы познакомиться с первым в мире восьмиступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Обратите внимание: в нем применена еще одна новинка – гидротрансформатор между двигателем и коробкой передач, который сглаживает рывки, характерные для работы роботизированной трансмиссии на малых скоростях.
Боже, похоже, запас новых идей у «Хонды» не иссякнет никогда!