Компании «Джили» и «Вольво» вознамерились впечатлить мир внушительным слиянием инженерных потенциалов Европы и Азии, открыв в шведском Гетеборге совместный научно-исследовательский центр. В первый же день работы его посетил Олег Ермоленко.

Попробовали бы вы сказать кому-нибудь лет пятнадцать назад, что владельцем шведского титана «Вольво» станет молодая и тогда еще малоизвестная в Европе китайская компания – вас бы подняли на смех и даже покрутили пальцем у виска. Но привычные уклады переворачиваются: пока Европа в причудливых метаниях за толерантностью эпически проглядела свое экономическое здоровье, юные империи Поднебесной поднялись на неслыханную высоту финансового благополучия – именно что под небеса. Самые удачливые из них с прицелом на будущее и совершили то, чего раньше никто не мог даже во сне представить, – выкупили со всеми долгами и потрохами убыточные европейские предприятия.
Но стратегия у всех была разная. Каким-то европейским брендам совсем не пофартило: китайцы просто вывезли к себе все оборудование. Наиболее мудро и гуманно обошлась «Джили» с «Вольво»: фактически за шведов заплатили долги и сделали им добротное финансовое вливание для того, чтобы фирма встала на ноги и со вторым дыханием бросилась отвоевывать, аки викинг, свой кусок сытного рыночного пирога. Вкладывать в шведов китайцы не побоялись: это же вам не Украина, инвестиции в автопром здесь действительно работают. При этом «Джили» никоим образом не вмешивалась в разработки «Вольво» и не диктовала компании свои правила. Шведы буквально счастливы такому покровительству – недавние времена под каблуком «Форда» они вспоминают с содроганием.
Понятно, что спонсорство «Джили» не строилось на чистом альтруизме. Во-первых, в Китае любят европейские автомобили – и «Джили» мощно продвинула «Вольво» в Поднебесной, уже запустив большой, отдельный завод шведской марки в Ченду,
бок о бок со своим предприятием (там делают длиннобазную версию седана S60). Во-вторых, китайская компания, ориентирующаяся прежде всего на экспорт, отчетливо понимает, что одних только собственных рук, мозгов и опыта не хватит, чтобы создавать современные, качественные и конкурентоспособные автомобили. Поэтому «Вольво» была приобретена, чтобы у нее учиться уму-разуму. Первыми шагами были обширные консультации шведских инженеров, в том числе по части пассивной безопасности. Однако вскоре фирмы пришли к наилучшему варианту своего интеллектуального сотрудничества.
Уже с весны следующего года на родине «Вольво», в шведском Гетеборге в полную силу заработает общий инженерный центр обеих компаний. Его назвали, не мудрствуя лукаво: CEVT – Cnina-Europe Vehicle Technology (Китайско-европейский центр автотехнологий). Учреждение станет мозговым центром, который будет генерировать первичные, основополагающие идеи для обоих брендов. Здесь займутся разработкой не самих автомобилей, а их архитектуры, базовых платформ и систем. Готовые комплекты решений перейдут каждой из марок, которые распорядятся ими по-своему. Это, в том числе, позволит и «Джили», и «Вольво» сохранить максимум индивидуальности и независимости.
Основную долю инженерного потенциала будут представлять таки европейские умы – самые светлые головы «Вольво», а также «завербованные» толковые специалисты из почившего СААБа. Предполагается, что среди двух сотен сотрудников центра доля китайских инженеров составит от 50 до 30 человек, в зависимости от поставленных и решаемых задач. Показательно, что во время презентации и диалогов с основателями центра инженерную сторону представляли как раз шведы, а о финансах и стратегиях толковали китайцы.
Перед центром уже поставлена большая задача – разработать единую модульную платформу С-класса, которая станет основой широкого модельного ряда обеих компаний. На ней будут построены седаны, универсалы, хэтчбеки и кроссовер. Идея платформы схожа с «фольксвагеновской» MQB: гибкая модульная конструкция, способная обеспечить широчайшую вариативность наполнения и при этом одинаково пригодная как для премиум-сегмента «Вольво», так и для эконом-класса «Джили».
Но возможна ли общая основа для лощеного премиума и практичного, дешевого в приобретении и содержании эконома? На самом деле, если строить действительно современные автомобили, то главные требования к ним не столь уж и различны. При этом сами шведы говорят, что новая платформа сделает «Вольво» лучше, чем когда-либо – и, безусловно, выведет на принципиально иной уровень марку «Джили». В стратегии заложено использование максимума инноваций, а в приоритете – традиционно европейские экологичность и безопасность.
Центр будет разрабатывать ведущие и наиболее важные компоненты платформы, к которым здесь относят не только ходовую и силовые агрегаты, но, например, и климатическую систему. Любой узел должен быть универсальным и глобальным: тот же блок климата будет одинаково легко воплощаться в простую однозонную систему с кондиционером либо продвинутый четырехзонный комплекс, причем с равным успехом для знойной Африки и русского севера. Ведь и «Вольво», и «Джили» ориентируются на самые разные рынки по всему миру.
В отличие от вынесенного в заглавие сообщества из «Двенадцати стульев», союз меча шведских викингов и орала неутомимых китайских пахарей уже реален и продуктивен: несмотря на то, что центр в Гетеборге пока только заселяется, в нем вовсю кипит работа. Беспрецедентное сотрудничество «Вольво» и «Джили» не обещает дать первые плоды вскоре и сразу: первые автомобили на новых платформах появятся не раньше, чем через три года. Но это говорит только об обстоятельности подхода обеих компаний.

Материал подготовлен при содействии Группы компаний «АИС».