Ах, как хочется иногда тряхнуть стариной, всласть поездив на быстрых автомобилях!

Кажется, все не так: промозглое осеннее утро то и дело грозит снегопадом. Асфальт автодрома почти сухой, но механики жалуются: шины ни в какую не прогреваются до рабочей температуры. Даже инструкторов, сидящих справа, почему-то особенно укачивает именно сегодня. Но наконец прелюдия заканчивается. Позади дружеские приветствия, насыщение кофе и технической информацией, настало время «Субару». Передо мной несколько километров извилистой трассы и 300‑сильный STI – автомобиль культовый, яркий, но ох какой непростой в общении.
Все вроде бы знакомо. Форсированный до предела, не менее знаменитый, чем сама машина, 2,5‑литровый оппозитный турбодвигатель, чей звук и отменную тяговитость многие считают эталонными. Симметричный полный привод, лишь в последние годы поддавшийся вездесущей электронике. Резкие, цельные, словно спрессованные реакции машины – она с первых минут общения располагает к себе и одновременно подчиняет своим ездовым интеллектом. Что же в ней нового?
Ну разве что теперь это снова седан, без которого фирма «Субару», видимо, жить не может. Заодно мне рассказали про уменьшенный на «целых» 5 мм дорожный просвет и улучшающий аэродинамические характеристики защитный кожух днища. Также не забыли упомянуть о новой форме диффузора, обрамляющего теперь аж четыре выпускных трубы, и о переднем спойлере, придающем кузову свежий облик. Но понятно, что все это, как и новый цвет Plasma Blue Silica, мелочи. Главных поводов для встречи с WRX STI 2011 модельного года два: появление автоматической (!) коробки передач и серьезно переработанное шасси, для совершенствования которого инженеры провели немало времени на знаменитой трассе «Нюрбургринг».
С чего начнем? Наверное, правильнее было бы с пятиступенчатого автомата. С ним можно спокойно изучить трассу, привыкнуть к машине, дипломатично порассуждать, кому и зачем все это нужно. Но начал все-таки с механики. Инструктор обреченно берется за поручень под потолком, что-то сбивчиво толкуя насчет аккуратного обращения с машиной. Терпи, дружище!
Все здесь по известному «протоколу»: упругая, тяжелая педаль сцепления, мощный, моментный старт. При переключениях нет смысла «вертеть» двигатель до отсечки, он уверенно подхватывает и раньше. Но сейчас важнее понять, насколько более цепким стало шасси. Поворот следует за поворотом, а машина, оглашая округу басом настроенного выпуска, пишет виражи легко, стабильно и совершенно непринужденно. Я иногда ошибаюсь в скорости, в траектории на входе, а она безукоризненно исправляет неточности. Выходит, не зря нам так подробно рассказывали о перенастроенных подвесках! У «Субару» теперь стабилизаторы поперечной устойчивости большего диаметра, стали жестче пружины (плюс 15,6% спереди и плюс 53% сзади), а сайлент-блоки нижних рычагов впервые на серийных «субару» заменили шаровыми шарнирами. Вот откуда точность, послушность и быстрота реакций!
Автомат сразу расслабляет, меняет отношение к машине. Понятно, почему инструктор в ней более активный, не столь уезженный подопечными, как его коллега в авто с «ручкой». Поначалу пытаюсь поддерживать прежний темп – не получается! И дело вовсе не в иных настройках мотора, хотя электроника, охраняя автомат, принудительно ограничивает крутящий момент. Прыти и в этом автомобиле хватает. Неуловимо ослабла железная хватка за асфальт, в поведении стало чуть больше неточностей, разобщенности между передней и задней осями.
Конечно, кое-что можно списать и на покрытие трассы, которое уже намочил мелкий дождик, но в любом случае идеального взаимопонимания с этим автомобилем удается добиться, лишь активировав систему стабилизации. Вот теперь всё на своих местах: мощный напористый разгон с мягкими, почти незаметными переключениями, быстрое, но очень аккуратное прохождение поворотов, в случае переоценки сил мигом остужаемое электроникой. Вот только торможение двигателем так и не стало столь же эффективным, как с механикой.
Конечно, такая машина совсем не дешева: от 400 700 грн за хэтч­бек с автоматом. Кстати, обратили внимание на подвох? Машина с «ручной» трансмиссией дороже, причем на целых 7 тысяч, – обычно бывает наоборот. Вот как, «Субару», значит, надеется расширить круг покупателей STI именно за счет любителей автоматов… А седан обойдется еще на 6 тысяч дороже – видимо, в расчете на тех, кому только четыре двери и выступающий багажник позволяют считать автомобиль истинным STI. Но для настоящих гурманов эта надбавка, наверное, не так уж велика.
Все-таки они совершенно разные по характеру. Один – определенно для фанатов, которым важнее всего получить «самый быстрый из когда-либо выпускавшихся WRX STI». А вот другой… STI с автоматом – для тех, кто ценит спортивный антураж, стиль, звук, скорость, но предпочитает все же ездить поспокойнее, с комфортом.
В любом случае когда есть выбор – это хорошо!