В модельном ряду «Пежо» характер модели подчеркивается не столько цифрами, сколько буквами. В непререкаемости этой истины на примере «Пежо-508 GT» еще раз убедился Николай Захаренков. Фото: Сергей Торгалов и Олег Поляруш.

 Так уж вышло, что моя встреча с «Пежо-508 GT» состоялась вскоре после знакомства с «просто 508-ым» – тот был в максимально возможной для него комплектации Allure, но без приставки GT к названию. Автомобиль в целом понравился, хотя и без претензий не обошлось. Автомат показался не слишком уж скорострельным, а подвеска – мягкой, но недостаточно энергоемкой. Пока дефекты асфальта под колесами невелики, 508-й мягко стелет; но как только угодишь в более крупную ямку, становится жестко спать. Были еще вопросы – так, по мелочи. Датчик температуры масла на приборной панели – зачем? И архаичного вида бокс слева от руля, скрывающий всего пару кнопок – почему?
Кое-что из вышеперечисленного справедливо и в отношении «Пежо-508 GT», но здесь уже не вызывает возражений или протестов. К подобным странностям быстро привыкаешь, и они превращаются в особенности – время таки лечит. Но главное, у этого «Пежо» есть то, за что ему можно простить и не такие «коленца»: правильная подвеска и такой же двигатель. 

Весомый вклад

Все уже привыкли к тому, что ходовая часть автомобилей год от года легчает: это хорошо сказывается и на общей массе, и на неподрессоренных. А значит, решение инженеров использовать в GT переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, завесившую почти на 12 кг больше, чем псевдо-МакФерсон обычных версий 508-го, на первый взгляд выглядит странным. Но все становится на свои места, если вспомнить традиционные недостатки МакФерсона: худшую кинематику, пособничество шумам и вибрациям. Поэтому двухрычажку спереди (по сути, модернизированную версию передней подвески «Пежо-407») концерн PSA использует также на вершинах модельной линейки «Ситроен» – С5 и С6.

peugeot_508_gt_4

И не зря, что «Пежо-508 GT» еще раз доказывает на личном примере. Автомобиль без излишней нервозности, но очень точно следует за рулем, и при этом достаточно комфортен на колдобинах уже не только малого, но и крупного калибра. Проверку скоростью подвеска также выдерживает с честью: даже намереваясь разменять третью сотню км/час, машина не пугает раскачкой кузова и почти не требует подруливаний. 

Единственный и неповторимый

Закрепить за GT имидж «совсем другого 508-го» должен и новый двигатель серии DW12C – дизельный, 2,2-литровый. Турбина с изменяемой геометрией и титановой крыльчатой, а также форсунки с увеличенной производительностью помогли снять с каждого литра почти сотню лошадей. Суммарный же крутящий момент в 450 Нм доступен уже начиная с 2 тыс. об/мин.
Очевидно, что конкурировать в динамических упражнениях с «Пежо-508 GT» очень непросто, столь прыткий седан еще нужно поискать: максимальная скорость 232 км/час, а с нуля до сотни он разгоняется почти так же быстро, как «Субару-BRZ» или «Toyota-GT 86»: за 8,2 секунды. Шустрая езда в случае GT сочетается с вполне приемлемым аппетитом – чтобы увидеть на дисплее бортового компьютера цифру среднего расхода, превышающую 11 л/100 км, нужно очень постараться. Передвижение достаточно динамичное, хоть и без фанатизма, позволяет вложиться в 9 л топлива – это в городе. На трассе расход еще приятнее: 6,5-7,5 л.

Безальтернативный шестиступенчатый автомат Aisin образует с двигателем вполне гармоничный дуэт. Единственная особенность, свойственная коробке – излишний реверанс в сторону мягкости переключений. Разумеется, при ежедневной размеренной езде это скорее благо: никто еще не страдал от комфорта. Однако при попытке резко ускориться автомат берет небольшую, но паузу. Ее можно уменьшить, переведя селектор АКПП в спортивный режим, сокращающий время переключения на 0,2 секунды, но полностью избавиться от тайм-аута не удается.

peugeot_508_gt_3

Впрочем, при таких-то возможностях двигателя доли секунды, потерянные на старте, с лихвой компенсируются бодрым разгоном. Догоним и перегоним – вот жизненное кредо GT.
Быстрой езде способствует и ручное вмешательство: если при помощи подрулевых лепестков удерживать обороты двигателя не ниже 2-2,2 тыс., пауза при разгоне не ощущается вовсе. 

Все и сразу

Что ж, «Пежо-508 GT» полностью достоин звания флагмана. Но, несмотря на старания производителя, для большинства покупателей автомобиль марки «Пежо» почти за $50 тыс. (тестовый оценен в $48 920 с учетом опций) – это уже недалеко от границы здравого смысла. К счастью, наш экземпляр благоразумно не переступает ее, а на некоторых опциях, включенных в тестовую комплектацию, можно попробовать сэкономить. Я даже решился было составить список «лишних» опций, добавленных к базовой комплектации стоимостью $43 520, но он закончился, едва начавшись. В список попал разве что четырехзонный климат-контроль за $1000, не очень-то нужный, если задний пассажир в машине – редкость.
Отказываться от переднего парктроника за $400 явно не стоит: перемещения в пространстве солидного капота, особенно при парковке задним ходом, требуют усиленного контроля. Отделка салона кожей Nappa за $2500 хороша не столько своей мягкостью (хотя с этим все в порядке), сколько электрическим массажером водительского сиденья, полагающимся
«в нагрузку». Можно, конечно, вместо бездушного механического массажера нанять личную массажистку, но супруга наверняка будет против, так что и здесь особо не сэкономишь. А вот биксенон и шесть (!) электронных систем безопасности доплаты не потребуют: они уже в базе, вместе с датчиками дождя и света.

[%GALLERY%] 

Peugeot 508 GT

Размеры:
длина×ширина×высота, мм 4792×1853×1456
Колесная база, мм 2817
Колея спереди/сзади, мм 1576/1548
Объем багажника, л 545/1581*
Снаряженная/полная масса, кг 1615/ 2155
Разгон 0–100 км/ч, с 8,2
Максимальная скорость, км/ч 234
Топливо/запас топлива, л А95/72
Расход топлива: городской/загородный/
смешанный цикл, л/100 км 8/4,4/5,7
ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2179 куб. см, 150 кВт/204 л.с. при 3500 об/мин,
450 Н·м при 2000 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; А6.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвеска спереди – на двойных поперечных рычагах, сзади – независимая, многорычажная; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза спереди – дисковые вентилируемые, сзади – дисковые; шины 235/45 R18.

+

Просторный салон, комфортная подвеска, отличная динамика и шумоизоляция.

Слегка задумчивая АКПП в режиме Drive.