Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко
не исчерпан, – так считают специалисты «Мазды», внедрившие технологию «Скайэктив».

Сократить расход топлива и количество вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения – вот суть технологии «Скайэктив». Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у «Мазды» свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами – например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.

«СКАЙЭКТИВ-G»

Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии «Скайэктив» – бензиновый двигатель «Скайэктив-G» на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель – атмо­сферным, зато практически все основные составляющие переработаны.
Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 – рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что в определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.
Объявлено, что у двигателя «Скайэктив» механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника. Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить.
Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% – шатуны, а трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьшили давление в системе смазки на частичных нагрузках, установив насос с электронным управлением, а антифриз гоняет помпа с невесомой крыльчаткой из композитных материалов.

«СКАЙЭКТИВ-D»

С незапамятных времен дизель и бензин честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля «Скайэктив-D» эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового мотора «Скайэктив-G». Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, – у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.
Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верхней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат – расход топлива ниже на 20%. К тому же «Скайэктив-D» укладывается в нормы Евро-6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.
Однако нет добра без худа – дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают, пока не прогреются. Лекарство от этого недуга – керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае такие системы определяют количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведуют рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

«СКАЙЭКТИВ» В МАССЫ

Новые технологии применят на серийных машинах уже в будущем году. В числе первых – новый кроссовер «Мазда CX-5». Кстати, благодаря «Скайэктив» эта модель в варианте с передним приводом, дизельным двигателем и механической коробкой передач выбрасывает в атмосферу меньше 120 г/км – завидный результат для кроссовера, даже в столь экономичной комплектации. Модели с технологией «Скайэктив» уже в этом году появятся в Японии («Мазда-2» с 1,3-литровым бензиновым двигателем) и Северной Америке («Мазда-3» с 2-литровым мотором и новым автоматом).
«Мазда» не один год вкладывается и в электрификацию автомобиля. В 2012 году на японском рынке дебютирует электрическая «Мазда-2», а совместно с «Тойотой» компания доводит гибридный силовой агрегат. Но основной приоритет компании на ближайшие 10 лет – конечно, новое семейство бензиновых и дизельных двигателей «Скайэктив». Ведь, по самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет модели с электрическими и гибридными двигателями составят лишь пятую часть парка. А к 2020 году, как заверил директор по техническому развитию Сейта Канаи, выбросы СО2 у моторов «Скайэктив» снизятся на 15–20%. Если так, зачем тогда гибриды и электромобили?