Вот он, возмутитель спокойствия в бизнес-классе! «Хёндай-Генезис» собрался покорить общество, в которое корейским машинам еще недавно вход был заказан. Мы устроили «Генезису» проверку огнем, водой и медными трубами. В роли председателя судейской коллегии
выступил Михаил Гзовский. Фото Георгия Садкова.

ЧИСТО АНГЛИЙСКАЯ ИСТОРИЯ

Впервые я увидел новый «Ягуар» на автосалоне во Франкфурте, в 2007-м, и он немало удивил. Не только меня: посмотреть приходили даже стендисты конкурентов – невиданное дело! Любоваться есть чем: XF получился броским, с ярко выраженной перчинкой английского эгоизма. Это первое впечатление подкрепляется, когда захлопываешь за собой водительскую дверь. Под хищным взглядом оскаленной кошки, водруженной на ступицу руля, робко давишь на кнопку пуска. Мгновение – из консоли торжественно выдвигается сверкающая шайба контроллера трансмиссии JaguarDrive, поднимаются четыре «века», прикрывающие дефлекторы вентиляции на передней панели. Более эффектный старт придумать сложно! Коробку в «драйв» – погнали!

То, что в гоночном режиме «британец» не покажется столь же впечатляющим, предполагал заранее: 3-литровый мотор – самый слабый в этом тесте. XF изо всех сил старался произвести впечатление яростным, громким рыком из-под капота, сочными перегазовками в режиме «спорт», но мы с «Ягуаром» объективно не могли стать самыми быстрыми в наборе скорости. Помимо всего прочего яростный порыв на старте сдерживает противобуксовочная система, словно строгий ошейник – рвущегося в бой питбуля. Автомат, даже если вы решили переключать передачи самостоятельно подрулевыми лепестками, переходит вверх по своему разумению, передачи растянуты. Нет, это не дикая кошка – она воспитана фифой, приручена и не привыкла гулять сама по себе. Впрочем, абсолютно ручной и выдрессированной ее не назовешь. «Ягуар» довольно рано начинает мести хвостом и уходит в плавный занос, корректировать который тягой мешает электроника. Рулевое управление, показавшееся было острым и точным на прямых, при активном рулении смазывает обратную связь.

Или он купит меня комфортом? Может, в каком-нибудь графстве Нью-Гэмпшир этот «Ягуар» и стелется по дороге, но не у нас: здесь он испуганно вздрагивает на мельчайших неровностях, тряска передается в руль, бухает подвеска на выщербленном асфальте. В поисках истинных черт натуры «Ягуара» мы загнали его в такие проселочные дебри, что даже кошка на руле поникла.

И пассажиры не в восторге. Передний, ростом выше среднего, чертыхался, то и дело захлопывая высокотехнологичный бардачок: стоило коснуться коленом сенсорной метки замка перчаточного ящика, тот послушно вываливал крышку, хотя час назад, как назло, не реагировал на точный контакт метки и пальца. А назад не отодвинуться – за спиной, на диване, трое спутников ноют: тесно ногам. И не только им: все норовят втянуть голову в плечи, поскольку потолок нависает и чуть ли не давит на темечко, а сбоку теснят стойки.

Что же получается? Сногсшибательная внешность, интересная электронная начинка – и посредственность на ходу? Берусь предположить, это впечатление способен изменить более мощный мотор. Как-нибудь мы опробуем XF с 385-сильным 5-литровым. Пока же я расстался с машиной с ощущением, что далеко не полностью прочувствовал стиль XF. А в нем есть-таки нечто особенно, чисто британское…

БЕЗ АКЦЕНТА

Неслыханно: «Хёндай» метит в конкуренты немецкой элите! Правда, основной рынок для «Генезиса» – Северная Америка. А там, за океаном, совсем другая шкала цен – кое-что вдвое дешевле, чем в Европе… И будь мы в Америке, простили бы машине многое. Например, синюю подсветку (разного оттенка на щитке приборов и на дисплее консоли) или небезопасную особенность трансмиссии, чуть не приведшую к аварии.

Дело было так. Ваш покорный слуга как раз закончил очередной быстрый круг на скоростной дороге полигона и вышел с телефоном из-за руля, не заглушив мотор и оставив на пассажирском месте коллегу. Через полминуты «Генезис», к моему удивлению, а затем и к ужасу, покатился, набирая ход. Оказалось, автомат позволяет перейти из «паркинга» в «драйв» без выжима педали тормоза, в чем и решил убедиться пассажир. Он хранил спокойствие ровно до тех пор, пока не осознал: ручника-то у машины нет! Здесь типично американский «ножник» у площадки для отдыха левой ноги, а туда ему не дотянуться… Обошлось! Я успел запрыгнул в салон и нажал-таки тормоз. Совет покупателям: покидайте «Генезис» только с ключом в руках – от греха подальше.

Впрочем, эта неприятность стала единственной за несколько дней и быстро забылась – положительных эмоций испытали гораздо больше. «Генезис» полностью укладывается в заокеанскую схему «как можно больше автомобиля за меньшие деньги», весьма близкую и русской душе. Особенно хорош задний диван: он просторнее, чем у конкурентов, и оснащен по высшему разряду. Где еще в классе вы найдете раздельные электроприводы спинки и подушки по левому и правому бортам, позволяющие принять почти лежачую позу?

Устроились? Теперь можно и вздремнуть, благо корейский автомобиль будто уложен в ватный кокон – где-то далеко впереди едва урчит мотор, шины катятся беззвучно даже по усыпанному камнями покрытию. Глаза закрываются сами собой, плавность хода машины ускоряет переход в царство Морфея. Мягкое покачивание на поперечных асфальтовых волнах до поры убаюкивает. Но в некоторых режимах колебания выводят седан из равновесия. Раскачка становится назойливой, на плохих покрытиях дело доходит до пробоев подвески.

Напомню: «Генезис» оборудован пневмоподвеской обеих осей с автоматическим и спортивным режимами. Переход в «спорт» ситуацию не исправляет – раскачка уменьшается незначительно, зато теперь машина дотошно повторяет дорожный профиль и передает в салон вибрации. А как оценит спортивный режим водитель?

Усевшись в мягкое, бесформенное кресло и положив руки на большой руль, понимаю – спорт не для него. Руль чрезмерно «распущен», седан ленится моментально следовать командам. А как же декларированная почти идеальная развесовка, задор заднего привода?

Временами «Генезис» старается поддать жару: резко, иногда чрезмерно, срывается с места, дает отключить противобуксовочную систему и даже способен пожечь шины – мощности двигателя хватает. Но в поведении машины чувствуется какой-то дисбаланс: при сбросе газа в повороте она резко уходит в занос, система стабилизации работает слишком рьяно, автомат «колеблется», стоит ли переходить на пониженную передачу или еще повисеть на повышенной.

Одним словом, «Хёндай» недостает того, что покупатели непременно требуют от «высокопоставленных» машин, – породы. Не хватает ее и настройкам шасси, и пресноватому интерьеру, и вычурной облицовке радиатора, на которой даже не нашлось места логотипу…

НАКОПИТЬ НА МЕЧТУ

Новое поколение Е-класса – очередной пример того, насколько по-разному одна и та же машина смотрится на фото и вживую. Каких только эпитетов не заслужил он в свой адрес, стоило первым снимкам просочиться в Интернет. И вот передо мной золотистый седан. Кто смел обвинить его создателей в увлечении азиатчиной? Кто сказал, что машина безвкусна? Теперь глазу есть за что зацепиться: необычны подштамповки на задних крыльях, узнаваемы фонари вразлет, а еще он опять вводит моду на «квадратуру» фар!

Но традиции для «Мерседеса» важнее любых инноваций. Конечно же, вы найдете в салоне ругаемый поколениями автомобильных писак рычаг темпомата и перегруженный функциями единственный подрулевой переключатель. Наверное, «Мерседес» откажется от него не раньше, чем сменит трехлучевую звезду, к примеру, на пятиконечную. А пока на капоте и руле красуется знакомая эмблема, можете быть уверены – конструкция и поведение машины точно следуют идеологии марки.

Благодаря адаптированной к нашим условиям подвеске (с увеличенным на 20 мм дорожным просветом) «Мерседес» позволил уверенно держать максимально разрешенную скорость и не притормаживать там, где этого требовали «Хёндай» и «Ягуар».

Вообще же новое поколение модели обрело нарочито мужественный характер. Отмечу информативный и «тяжелый» руль (заслуга рейки с изменяемым передаточным отношением), точные, но требующие приложения усилий тормоза. А голос 272-сильной «шестерки» – с обаятельной хрипотцой, словно прокуренный.

Как и положено «Мерседесу», Е-класс радует отменной настройкой заднеприводного шасси. Он готов заскользить задней осью под сброс газа, но в определенный момент уверенный рывок системы стабилизации поставит вас на место: мол, ты не на треке, а на дороге общего пользования! Этот лейтмотив прослеживается и в работе 7-ступенчатой коробки 7G-TRONIC, поведению которой придали некоторую сдержанность.

Опционное оборудование тестового авто подчеркивает: во главе угла – комфорт. У пассажиров сзади – персональная регулировка климата. Передние мультиконтурные кресла с функцией массажа фантастически удобны – буквально заставляешь себя вылезти! В движении водитель наслаждается активной боковой поддержкой, приятно поддавливающей бока в крутых виражах. Так и хочется катить, любуясь стилизованной под старинный радиоприемник аудиосистемой и красивыми приборами, которые почему-то не бликуют даже при обилии света, падающего через панорамный люк…

ДИПЛОМ С ОТЛИЧИЕМ

Вы замечали, что модели «большой немецкой тройки» никогда не дебютируют одновременно? Если верить всезнающим автомобильным шпионам, новый «Ауди-А6» появится в конце 2010-го, пропустив вперед не только уже знакомый нам Е-класс, но и следующее поколение пятой серии БМВ. Прокол, совпадение? А может, продуманная стратегия? Я склоняюсь к последнему. Такая схема дает хоть какую-то возможность внести последние коррективы в прототип, рассмотрев новинки конкурентов. Быть может, поэтому «Ауди» с таким успехом шагает по рынкам планеты в последнее десятилетие? Догадки, не более…

А вот то, что «Ауди-А6» объехал всех оппонентов на динамометрической дороге полигона, – факт. И это обладая наибольшей среди четырех машин снаряженной массой, что обусловлено полноприводной трансмиссией (моноприводных А6 с 3-литровым мотором не бывает). И как объехал! Если «Генезис» ведет себя, словно тяжеленный лимузин, «Ягуар» похож на объевшегося кота, а «Мерседес» по-чиновничьи надувает щеки, то «Ауди» летит на волю с радостью студента, сдавшего сессию. Причем на «отлично». «Шестерка» следует за педалью газа моментально и без колебаний. Вот он, эталон трансмиссии – когда думаешь, что ее нет вовсе! Переключения и вверх, и вниз скорострельны и логичны, полностью выбирают потенциал мотора. Обратите внимание на его характеристику: от 2500 до 4800 об/мин вы едете «на крутящем моменте», а с 4800 до почти 7000 об/мин двигатель уже в режиме максимальной мощности.

Расшифровав результаты замеров, удивились только небольшому проигрышу А6 в тормозном пути. Ведь субъективно именно «Ауди» дает ту власть над процессом замедления, благодаря которой седан легко остановить с точностью буквально до миллиметра. Поэтому-то А6 получил лучшую оценку в данной дисциплине. Повода для других спорных моментов машина не дала: мы единодушно присудили ей первое место за водительское сиденье. Пусть не настолько мудреное, как в «Мерседесе», и гораздо более жесткое, чем у «Ягуара», а тем паче у «Хёндай», зато усаживаешься буквально за пять секунд и выходишь из-за руля даже через несколько часов как новенький.

Оценивать управляемость полноприводной машины в сравнении с заднеприводными – не совсем корректно, конечно. Но как не похвалить за самое послушное в тесте шасси! Нейтральная поворачиваемость, блестящая курсовая устойчивость, прозрачная обратная связь на руле – у «шестерки» есть все, чтобы назвать ее настоящим drivers car! Мы отобрали у машины балл за плавность хода: на высоких скоростях она раскачивается вверх-вниз. Но отобрать победу у А6 не смогли бы при всем желании – собранный, быстрый и функциональный автомобиль! Такое случается редко: самым сложным для членов «жюри» этого теста оказалось сформулировать сколько-нибудь весомые замечания для резюме. «Шестерка» почти идеальна, а потому излишне сдержанна. Ей бы эмоциональности «Ягуара», мужественности «Мерседеса» и звучания потише, как у «Генезиса». Этого ждать в А6 следующего поколения?
Итак, сенсации, в общем-то, не получилось. Пока что «Генезис» напоминает восточного нувориша, купившего особняк в центре консервативного европейского города. Ему предстоит освоиться, узнать нравы и принять правила здешнего общества. Вполне может статься, лет через пяток он заговорит на чужом языке без акцента.

Михаил Гзовский: «Отношение экспертов ЗР к «Генезису» после теста стало более благожелательным. Но покупатели машин такого класса чрезвычайно придирчивы к мелочам и чувствительны к имиджу. По обеим позициям «Хёндай» пока в роли отстающего – точнее, догоняющего».