Маленькие автомобили, да еще с автоматами, принято
считать женскими. Стараясь отойти от стереотипа,
Сергей Воскресенский взялся судить забег юниоров.
Фото Константина Якубова.

У каждого – необычный, запоминающийся стиль, по пять дверей, автомат, моторчики объемом 1,4–1,5 литра… Колеры совсем не банальные: ярко-красная «Мазда-2», ядовито-зеленый «Хёндай-i20» – новичок рынка, практичного окраса «Опель-Корса», почти черный «Ниссан-Микра», на солнце играющий баклажановым отливом. Они кажутся немного несерьезными, но достаточно мощны, прекрасно оснащены – и готовы для сравнения в очном поединке.

БЫЛ РЕЗОВ, НО МИЛ

По сути, «Ниссан-Микра» не может претендовать на серьезное обновление. Ретушь не сильно изменила узнаваемые черты.
Ажурные стойки кузова, праздничный светлый интерьер. А еще почти забытое ныне потрясающее чувство габаритов – с первых минут в «Микре» живешь удивительно раскрепощенно. Море пространства над головой, компактный удобный руль, подмигивающая кругляшом «рыбьего глаза» климатическая установка. Эта машина – как привычная комната, знакомая и удобная.

Эмоции, эмоции… Насквозь пропитанный умилением, о недостатках «Микры» задумался позже. Но и тогда подслеповатая и несовременная комбинация приборов, неудобная спинка водительского сиденья и правый пассажир, скалой нависающий над рычагом автоматической коробки, не вызвали бури негодования. Кажется, присидишься, приспособишься… Увы, коллективные экспертные оценки быстро расставили все по местам: «привычный» и «удобный» – не синонимы.

Она не сильна в управляемости, по крайней мере, не очень старательна в быстрых поворотах. К тому же не терпит неровностей на асфальте, каждый раз пулеметной очередью выстреливая ими в обитателей салона. Жестким подвескам вторит двигатель, который откровенно ездит по ушам, стоит надавить на акселератор посильнее.

Компромисс удается найти лишь в сутолоке городских артерий либо на асфальтовой глади дорог. В родных стихиях «Микра» становится совсем легкой и по­движной. Оказывается, двигатель и автомат с полуслова понимают друг друга, и поэтому живость машины просто феноменальная. Главное – не спешить, не давить газ до отказа, и тогда настроенная на «полпедали» машина без лишнего шума рванет так, что позавидуют и более мощные конкуренты. Поначалу кажется невероятным, но в этом тесте по удобству управления разгонной динамикой именно «Микра» даст фору более мощным соперникам. Но неуемная подвижность – пожалуй, единственное, что она в силах противопоставить остальным.

КРАСНЫЙ ПЕРЕЦ

Яркая, заразительно праздничная «Мазда» словно все время норовит попасть в поле зрения, привлечь внимание задорными формами.
Оцениваешь ее черточки по отдельности – вроде бы ничего особенного, а сложишь вместе – очень симпатично!

Внутри все более прагматично. Конечно, «двойка» и здесь изо всех сил пытается быть оригинальной – взять хотя бы центральную консоль или фирменную баранку, но находки тонут в пустоватости панели и тусклости отделочных материалов. Комфортно, но не «ах!» – чего-то не хватает.

Компактная, но уж очень скученная комбинация приборов озадачивает обилием слипающихся цифр. А сиденье с так удобно спрофилированной подушкой разочаровывает слишком мягкой, какой-то аморфной спинкой. Хорошо, хоть климатическая установка не вызывает нареканий. В общем, «Мазда-2» – машина вроде бы с претензией, но какая-то немного несобранная.

А ведь и на ходу то же самое! Шустрый 1,5-литровый моторчик и резковатый автомат наполняют «Мазду-2» завидной энергетикой. Она не может просто тронуться – ей все надо сделать напористо, с рывком, огорошив темпераментом. Позднее двигатель окажется не таким уж эмоциональным: выложившись вначале, на скоростях за сотню он будет делать свою работу несколько нудновато. Да и шуму от него в салоне хватает. Но запомнится именно бойцовская прыть – первое впечатление!

Жесткие, трясучие подвески навевают спортивные ассоциации. Руль кажется резким и собранным. «Мазда» производит впечатление цепкого, отлично управляющегося автомобильчика. Лихо войти в вираж на ней – одно удовольствие. Но стоит в повороте наткнуться даже на небольшие неровности – зад­няя подвеска вдруг дает слабину, допуская рыскания и колебания. К подобным выкрутасам приспособиться, конечно, можно, но уж больно они нелогичны на фоне кажущейся целостности образа.

ДОСТОИНСТВО: КАЗАТЬСЯ СРЕДНИМ

На фоне ажурной «Микры» или эмоциональной, с перчиком «Мазды» новичок «Хёндай-i20» поначалу не вызывает восторга.
Он, безусловно, удачно вписан стилистами в общепринятые каноны жанра и в известной мере даже узнаваем, но по замысловато изогнутым линиям кузова взгляд скользит, ни на чем особенно не фиксируясь.
Столь же спокойным оставляет знакомство с машиной изнутри. Темные, жесткие пластики, незамысловатая передняя панель – простота сквозит из каждой детали интерьера. Этот «Хёндай» определенно не желает выглядеть дороже, чем есть на самом деле, и уж точно не склонен к эмоциональности. Тогда к чему же?

Вот взгляд задержался на кругляшах комбинации приборов. А ведь, пожалуй, она симпатичнее и, главное, гораздо удобнее двух предыдущих! Крупные цифры, рациональное расположение информации. А вот и вполне современная баранка с серебристым «имплантом» в центре. Спорная попытка оживить интерьер. Но то, что рулевое колесо регулируется в двух направлениях, – здорово! Сиденье? Да, оно плоское и бесхитростное – чувствую сразу, но, свыкнувшись, отдаю должное удобным пропорциям, жестким подушке и спинке. Теперь «Хёндай-i20» не кажется таким уж безликим. Он стремительно набирает очки за простор и добротность.

«Нет, это не «Мазда» и даже не «Микра», – мелькает в голове, когда впервые нажимаешь на акселератор. Конечно, «Хёндай» все делает правильно: мягко трогается, плавно и даже охотно разгоняется, но нет в этом движении огня, эмоций – лишь спокойный, взвешенный расчет. Двигатель и коробка работают очень даже слаженно, однако складывается впечатление, что машину необходимо все время немного подталкивать газом, особенно после 100 км/ч. Иначе темп потихоньку слабеет, и потом потребуется емя, а иногда и переход на пониженную передачу, чтобы снова войти в ритм.

Зато i20 берет другим. Он совсем не шумный, особенно на фоне соперников, и, в отличие от них, располагает к себе плавностью хода. Плотные, достаточно энергоемкие подвески неплохо справляются с отечественными дорогами. Недолюбливают они лишь мелкие неровности, слишком подробно передавая их в салон автомобиля. Под стать настройкам подвесок и управляемость. Спокойные, надежные реакции, умеренные крены кузова, прогнозируемые скольжения. В настройках «Хёндай» нет даже намека на спортивность или агрессию, разве что слишком выразительна обратная связь на рулевом колесе. Зато вновь с избытком добротности, рассчитанной на потребителя без претензий. И в этом, пожалуй, большое достоинство машины.

С КОКЕТСТВОМ ПОКОНЧЕНО

Как иногда сильно влияние стереотипов! Ну кто бы мог предположить, что «Опель-Корса», в предыдущих тестах оставивший впечатление гламурного и достаточно взбалмошного автомобиля, в комплектации Cosmo с 90-сильным мотором покажет совсем другой характер. Результат: в этом состязании «Корса» выступила прямо-таки законодателем.

Кажется, на ней не экономили, не пытались подогнать внешность и внутреннее убранство под чьи-то стандарты. Даже несмотря на достаточно зрелый модельный возраст, «Корса» выглядит пусть и не ярче, но уж точно основательнее остальных участников теста. Она не пытается заигрывать, кокетничать, а прямо предлагает удобные и проверенные решения.

Наконец-то можно сразу, без оговорок усесться на одновременно жестком, просторном и отлично спрофилированном сиденье. Вкусить даже некоторую избыточность диапазонов большинства регулировок кресла, оценить пухлый и перемещающийся в двух направлениях руль, практичную и одновременно яркую комбинацию приборов, удобный селектор современного автомата. Но как самобытность и продуманность интерьера уживаются со столь неудобными подрулевыми переключателями? Или с тем, что для включения или отключения кондиционера надо войти в меню? На кнопочке сэкономили? А как сверкает в лучах закатного солнца центральная консоль, мечта дактилоскописта!
Но главные сюрпризы впереди.

Против ожиданий, «Корса» удивляет отменной шумоизоляцией: она самая тихая в тесте. И самая комфортабельная. Подвески без проблем справляются и с мелкими неровностями, и с внушительными ямами и колдобинами. Конечно, можно встретить условия, когда машина слишком подробно повторяет профиль дороги, что, конечно, утомляет. Но все равно «Опель» ведет себя лучше других. Добротна его управляемость, в которой есть нечто от зажигательной «Мазды» и одновременно – от слишком добропорядочного i20. В шасси «Корсы» инженеры сумели объединить и то и другое, сделав автомобиль очень интересным в управлении. Впрочем, как и «Мазда», кочки в повороте «Корса» недолюбливает.

Подкачал лишь тандем двигатель–трансмиссия. Первый старается изо всех сил, но автоматическая коробка настолько растянута по передаточным числам, что никак не попадает в такт при переключениях. При спокойной езде эта особенность почти незаметна, разве что во время обгонов. Но стоит пришпорить «Корсу», мотор вязнет на огромных ступеньках переключений и словно ленится.

Однако – вот он, лидер группового теста! Но не безоговорочный. Еще бы, ведь у каждого из участников свои яркие краски во внешности и характере. Легко ли решить, что важнее: напористость «Мазды-2», старательно культивируемая практичность «Хёндай- i20» или выверенный комфорт и индивидуальность «Опеля-Корсы»? А еще и «Микра», которой, конечно, трудновато конкурировать с молодыми, энергичными, перспективными. Но и она на фоне других не растеряла задора и некоего обаяния… Наверное, тем и характерны автомобили подобного класса: их практичность соперничает с индивидуальностью, а выразительность – с динамичностью и собранностью. Поэтому и выбирать так непросто…

Сергей Воскресенский: «На таких автомобилях не хочется носиться сломя голову, совершать рискованные маневры. Да они для этого и не предназначены. Зато ты все время улыбчив, приветлив и готов обсуждать мелочи, способствующие комфортной езде и хорошему настроению».