Вместо того, чтобы монотонно месить все тело пациента, опытный массажист может пройтись лишь по его жизненным точкам. Трудозатрат меньше, но эффект потрясающий: массажируемый будто обретает вторую молодость. Нечто подобное инженеры «Лексус» проделали с моделью ES. За движениями их рук внимательно следил Николай Захаренков. Фото: «Лексус».

По большому счету, самыми важными «точками» автомобиля представительского класса являются динамика и комфорт. «Лексус» всегда старался давить на то и на другое, но теперь сила его акупрессуры серьезно возросла. Да и точки воздействия выбираются тщательнее.

Например, «Лексус GS» в последнем поколении (ЗР, 2012, №1), подтянувшись по всем фронтам, больше всего прибавил в драйверских качествах. Причем настолько, что окончательно убедил в правдивости словосочетания «спортивный «Лексус». Родственный ему ES также подтянулся практически по всем дисциплинам, но «отлично с отличием» получил от меня именно по своей профильной дисциплине – комфорту. А это собирательное понятие. Комфорт бывает пространственным и акустическим, зрительным и тактильным… Собрать все составляющие воедино – вот задача из задач. И «Лексус», похоже, с ней справился.
Начнем с того, что на автомобиль приятно взглянуть. Потускневший со временем блеск округлых боков предшественника сменился сиянием нового фирменного образа. Тут и граненое «веретено» радиаторной решетки, забранное в хром, и сходящиеся в букву L диоды дневного света. Эта же буква, в соответствии с фирменной стилистикой L-finesse и обещаниями пресс-релиза, должна угадываться и в задних фонарях. Но здесь я ее с первого взгляда не угадал – пришлось долго присматриваться. Зато силуэт нового ES, безусловно, примечателен: он стал длиннее, ниже и выглядит куда стремительнее, чем профиль седана предыдущей генерации.

В салоне теперь ощутимо просторнее. Пассажиры получили больше жизненного пространства не только благодаря возросшей на 45 мм колесной базе, но и за счет новой формы передних кресел. Они чуть похудели, подарив задним седокам почти два сантиметра в области головы, семь сантиметров в области коленей и целый дециметр для ступней. Экстравагантным VIP-пассажирам больше не придется скидывать остроносые ковбойские туфли, забираясь на галерку. И это не единственное преимущество заднего ряда сидений. Здесь предусмотрена отдельная климатическая зона, и даже установка раздельного подогрева – с учетом наших зим и безальтернативно кожаной обивки салона такая опция не будет лишней.

Наконец увеличен угол открывания задних дверей, благодаря чему процедура посадки-высадки больше не навевает большим людям мыслей о неотвратимости покупки абонемента в бассейн или спортзал. Трехслойные стекла, улучшенная шумоизоляция и просчитанная аэродинамика боковых зеркал и днища стоят на страже тишины в салоне. Если уж нарушать ее, то премиальным звуком аудиосистемы от Mark Levinson (15 динамиков, формат 5.1, 125 Вт на канал). Производитель смело сравнивает чистоту ее звучания с живым исполнением в концертном зале и, надо признать, недалек от истины.

Но что ж мы все о пассажирах-то – водитель тоже получил немало от щедрот производителя. Капитанское кресло теперь опускается на 15 мм ниже, что добавит комфорта рослым людям.

А выдвигающуюся на 60 мм вперед подушку сиденья в дальней дороге оценят даже те, кто не снискал успеха в баскетболе. Слегка изменился и угол наклона рулевой колонки – теперь он составляет 22 градуса вместо 24.
Архитектура приборной панели совершенно нова – она многоуровневая, выдержанная в стиле «хай-тек». Дисплей центральной консоли прибавил в размерах, качестве картинки и теперь размещен намного выше, под самым лобовым стеклом. Это позволяет драйверу, бросающему взгляд на экран, не терять контроль над дорожной ситуацией.

На первых порах «приборка» требует привыкания к расположению управляющих кнопок и рычажков, но заучивать его нет нужды: на помощь приходит удивительно понятный интерфейс общения драйвера и автомобиля – Remote Touch второго поколения. Он уже знаком по моделям СT 200h и GS, и позволяет управлять бортовыми системами машины при помощи аналога компьютерной «мыши», причем очень близкого к оригиналу. Выбор и настройка каждой функции осуществляются легким и привычным движением руки, к тому же удобно лежащей на мини-подлокотнике. Мне эта система показалась значительно удобнее разнообразных джойстиков и «крутилок», использующихся многими конкурентами ES.

Что касается силового предложения новичка, то его основой по-прежнему является 3,5-литровый бензиновый V6 мощностью 277 л.с., знакомый по предыдущему поколению модели. В дуэте с 6-ступенчатой АКПП, также перекочевавшей сюда с прошлого ES, двигатель обеспечивает разгон 0-100 км/час за 7,4 секунды. Потеряв каких-то четыре десятых секунды в спурте до «сотни» по сравнению с предшественником, любители динамичной езды получили возможность двигаться в спортивном режиме. Он не только озаряет приборную панель багровым светом, но и заметно обостряет реакции на акселератор и на поворот руля, добавляя азарта в управлении машиной. Желающим почувствовать его даже в подчеркнуто комфортном автомобиле стоит обратить внимание именно на модификацию ES350.

«А есть еще, на что обращать внимание?», – сразу же спросит читатель, хорошо знакомый с силовым предложением предшественника. Действительно, предыдущий ES не предлагал альтернативы – лишь 3,5 литра. Но ситуация выправилась благодаря новому для этого «Лексуса» 2,5-литровому бензиновому мотору. Он предназначен для модификации ES 250, которая может стать вполне реальной мечтой для тех, кто ранее и не задумывался о «Лексусе». Ведь украинская цена на ES 250 в комплектации Business начинается от $56 080, что почти на $24 тыс. дешевле ES 350, предлагаемого в единственном оснащении Luxury. По данным производителя, «Лексус ES» с 2,5-литровым двигателем проигрывает своему 3,5-литровому собрату 2,4 секунды при разгоне до 100 км/час. Но по ощущениям – даже меньше: 184 лошадки на удивление легко справляются с немаленьким автомобилем. «Лексус ES» вообще стал гораздо приятнее в управлении. Почти исчезла былая валкость, уступив место собранности и четкости реакций. Это не магия, просто возросла жесткость кузова на кручение (увеличено количество дополнительных точек сварки и ребер жесткости). Да и передаточное отношение рулевого механизма уменьшилось с 16,1:1 до 14,8:1, за счет чего автомобиль стал отзывчивей к действиям водителя.

Дебют идеи использования 2,5-литрового двигателя в «Лексус ES» выдался двойным. Мотор может работать как сам по себе, так и заодно с двумя мотор-генераторами и никель-металлгидридной батареей – речь о гибриде «Лексусе-ES 300h». Разумеется, участие в гибридном движении потребовало модификации двигателя: его лишили приводных ремней и научили работать по циклу Аткинсона.
Говоря о ES 300h, опять-таки, не могу избежать сравнения с моделью GS. У нее тоже не так давно появился гибридный привод – оснащенный им GS 450h стал самым динамичным в линейке GS (0-100 км/ч за 5,9 секунд).«Лексус ES 300h» мало напоминает спорткар: мерную «сотню» он разменивает за 8,5 секунд. Это быстрее, чем ES 250, но медленнее, чем ES 350. Зато в экономичности ES 300h – дока: обещан расход в 5,4 л/100 км в смешанном цикле. Про пять с половиной литра утверждать не буду, но на исходе почти 7-часового путешествия по штату Орегон, бортовой компьютер подвел итог: 38 миль на галлон, или 6,19 л/100 км. Более, чем достойный показатель.

Думаете, покупатели дорогих машин не любят экономить топливо? Еще как любят, особенно те, кому приходится много ездить. Только редко признаются в том. Гибридный ES может стать для них неплохим выбором: тих, комфортен, достаточно динамичен. И никто в скупости не упрекнет – как же можно упрекнуть в этом человека на «Лексусе»?

Благодарим компанию «Тойота Украина» за помощь при подготовке статьи.