В ее несомненной пользе еще раз
убедился Николай Захаренков,
ближе познакомившись с новым
«Ситроен Ц-Элизе». Чудеса, конечно,
случаются крайне редко. Но без веры
не случаются вообще. Фото: автора и «Ситроен».

Задумать новый автомобиль в разгар рецессии, и успеть воплотить задуманное аккурат ко второй ее волне – разве не чудесное совпадение? А ведь у «Пежо-Ситроен» вышло именно так. Когда в 2008 году деловой мир начинал сходить с ума вслед за биржевыми котировками, не все в PSA мучались вопросом, как спасти сбережения. Некоторые сосредоточились на поиске ответа, которым должен был стать максимально доступный автомобиль с минимально возможной доплатой за имидж и бренд. Сама идея французского народного седана от PSA, конечно, не нова; нов подход к ее воплощению.

Стройка или перестройка?

Когда-то люди из концерна уже попытались соорудить народный трехобъемник, пристроив к хэтчу большой багажник. Так случилось с «Пежо-206», получившим иранскую прописку, канонизированный на просторах СНГ кузов седан и соответствующую прибавку к названию. Он был не одинок в своем роде: скучать ему не давал «Рено Симбол». Оба не без талантов, но ни один не стал по-настоящему массовым. Видимо, при создании шедевра пристройкой не отделаешься; нужна совершенно новая архитектура.

Чтобы создать ее, PSA потребовалось 4 года, 4 млн км испытаний и 400 млн Евро. Зато на выходе – сразу две машины: «Ситроен Ц-Элизе» и «Пежо-301», одинаковые по своей сути. Так уж сложилось, что в «Пежо-Ситроен» принято делиться моделями.

Покладистый характер

Для журналиста автомобиль начинается не с дизайна или пресс-релиза – жизнь заставляет командировочного, пытающегося освободить руки от сумки или чемодана, сперва знакомиться с багажником. Моя встреча с грузовым отсеком «Ц-Элизе» не обошлась без приключений. Оказалось, что крышка не фиксируется в поднятом положении, если открыта меньше, чем на 90 градусов; в этом случае она норовит самовольно опуститься назад. Я чудом заметил падающую тень и вынырнул из багажника в последний момент, успев подивиться его объему (506 л – это серьезно) и сентиментальным петлям в форме полозьев детских санок.

Зато салон «Ц-Элизе» подкупает с первого взгляда – есть в нем какая-то милая простота. Компактные, но удобные кресла с джентльменским набором регулировок. Недорогие, но добротные отделочные материалы. Впрочем, ощущение милой простоты рождает максимальная комплектация, и это стоит иметь в виду.
А вот и первые «блохи». На круглом дисплее кондиционера, напоминающем циферблат часов, нет указывающих температуру цифр – просто безымянная шкала. Слишком лаконично. Правда, опытным путем я быстро нашел комфортное положение – «без двух черточек девять часов». И громкость магнитолы регулировать мелкими кнопками неудобно, поэтому простенький подрулевой пульт управления аудиосистемой здесь – настоящее спасение.

Поворот ключа в замке зажигания мигом меняет ход мыслей: на ходу «Ц-Элизе» превращается в удивительно сбалансированный автомобиль. Рукояткой 5-ступенчатой механики, пусть и длинноходной, легко нащупывается нужная передача, а сцепление «схватывает» в самом начале хода педали. Разгон уверенный и даже бодрый вплоть до 5-й передачи, средний расход – около 6 л\100 км, а все придирки сводятся к чуть более громкому, чем хотелось бы, голосу мотора. Дизель о 90 лошадках, хорошо знакомый любителям как «Ситроен», так и «Пежо», не зря разошелся по миру тиражом в 6 млн экземпляров.

И здесь он явно в своей тарелке. А руль? Поначалу не верил своим рукам, но повороты горных испанских дорог быстро укрепляют веру: электроусилитель тут чудесный! Легкий на парковке, с ростом скорости руль наливается приятной тяжестью – не больше и не меньше, чем хотелось бы. Рулевому вторит удачная подвеска, комфортная, но уверенно держащая машину на вираже. Все 4 млн тестовых км были пройдены не зря: «Ц-Элизе» уверенно сдает зачет по основным динамическим упражнениям.

Готов к труду

В основе новинки лежит платформа «С3», разве что «Элизе» отличается от прародителя увеличенной на 186 мм колесной базой и расширенной колеей (больше всего досталось передней – плюс 34 мм). «Эта платформа позволила нам разработать просторный, но доступный автомобиль», – говорит Гийом Клерк, продукт-менеджер «Ситроен Ц-Элизе». Он, разумеется, работал и над «Пежо-301», но сегодня он – человек «Ситроен». Мы встретились с ним на вечерней пресс-конференции, я и не преминул пожаловаться на багажник и дисплей кондиционера.

Услышав о первом, Гийом лишь кивнул головой, а по поводу кондиционера дал более развернутый ответ: «Да, там нет цифр, но зато рядом есть кнопка «Макс», нажав на которую вы гораздо быстрее охладите салон в жаркий день! Мы готовили машину к разным условиям эксплуатации, в том числе в жарких странах, но желание предложить рынку приемлемую цену ставило свои рамки. Нужно было на чем-то экономить». Гийом вообще часто упоминает о сокращении расходов, рассказывая о новой машине, но это неизбежно: где-где, а в ценообразовании чудес не бывает. Как иначе предложить потребителю новый автомобиль с габаритами, близкими к «Шкода-Рапид», но по цене «Хёндай-Акцент»?

Поэтому при создании «Ц-Элизе» сэкономили даже на потолочной ручке для переднего пассажира и размещении кнопок стеклоподъемников: управление и передними, и задними окнами осуществляется не с дверей, а с центрального тоннеля. Рычажок электрорегулировки зеркал спрятан слева и внизу под рулевой колонкой, сразу и не заметишь. Казалось бы, лишь сантиметры сэкономленной проводки, но при массовом производстве (а в успехе машины ее авторы совершенно не сомневаются) они легко превращаются в километры.

Собранные таким небесспорным образом средства, к чести «Пежо-Ситроен», потратили на подготовку машину к сложным условиям эксплуатации. И «Ц-Элизе» готов не только к жаре. Еще к морозам (доступен подогрев стеклоочистителей), к пыльным плохим дорогам (двойные уплотнители в дверях) и даже к высокой воде. Воздухозаборник теперь расположен на уровне двойного шеврона, венчающего радиаторную решетку. Очень наглядно: мол, не купайте «шеврон», и гидроудар вам не грозит.

«У «Ц-Элизе» также неплохой клиренс – 142 мм, и минимум защелок: везде, где могли, мы использовали винты для крепления пластиковых деталей», – дополняет мой список Гийом Клерк.

Можно, конечно, дискутировать насчет того, так ли безусловно достаточны 142 мм дорожного просвета, а вот необходимость металлической защиты моторного отсека никто не оспаривает – она обещана. В самом отсеке возможен один из трех двигателей, и это неплохой выбор для эконом-класса. Кроме выше-упомянутого 1,6-литрового дизельного предлагается 115-сильный бензиновый того же объема. Он тише, но ожидаемо проигрывает дизелю и в моменте, и в экономичности.

Будет еще и 1,2-литровый трехцилиндровый мощностью 72 л.с., уже знакомый по «Пежо-208» (ЗР 11/2012). Старт продаж назначен на начало февраля следующего года, тогда же объявят и цены. Если планы компании обыграть «Хёндай-Акцент» не изменятся, вполне можно ожидать хорошо укомплектованный автомобиль за $15-16 тыс. Стартовая цена, разумеется, будет еще ниже. А во времена перманентного подорожания всего и вся это хоть и маленькое, но чудо.

Материал подготовлен при содействии компании «Ситроен Украина».

[%GALLERY%]

[%PROPS%]

Citroen C-Elysee

Модель

VTi 115

HDi 90

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм:

   

длина/ширина/высота/база

4427/1748/1466/2652

колея спереди/сзади

1501/1478

Клиренс, мм

142

Объем багажника, л

506

Снаряженная/полная масса, кг

1090/1524

1090/1548

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,4

11,3

Макс. скорость, км/ч

188

180

Топливо/запас топлива, л

А95/50

ДТ/50

Расход топлива
город/шоссе/смешанный цикл, л/100 км

8,8/5,3/6,5

5,5/3,9/4,5

ДВИГАТЕЛЬ

бензиновый

дизельный

Расположение

спереди поперечно

Конфигурация/
число клапанов

Р4/16

P4/8

Рабочий объем, смз

1587

1560

Степень сжатия

11,1:1

16:1

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

85/115
6050

67/90
3500

Крутящий момент, Н.м
при об/мин

150
4000

230
1750

ТРАНСМИССИЯ

Тип

переднеприводная

Коробка передач

М5

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

«Мак-Ферсон»/
торсионная балка

Рулевое управление:

реечное с электроусилителем

Тормоза: передние и задние

дисковые вентилируемые/барабанные

Размер шин

185/65 R15