Производители обеих машин уверяют, что создали их специально для СНГ.

При создании машин старались сэкономить, и это сразу заметно. Каждый производитель пошел своим путем, но общие тенденции прослеживаются. Штатной защиты силовых агрегатов не предусмотрено, только декоративные пластиковые пыльники. Ручек отпирания багажников нет, лишь неглубокие подштамповки. Отпереть багажники снаружи можно только ключом или рычажком из салона.

Спинки задних сидений у обеих машин откидные – можно перевозить длинномеры. Но размеры проемов ограничены. Мало того, часть объема багажника съедают петли крышки. Закладные гайки в силовых элементах крыши не предусмотрены, поэтому верхние багажники придется крепить за дверные проемы. Решетки ради­атора у обеих машин крупноячеистые, без сетки. Радиаторы ничем не защищены от летящих из-под колес камешков, – рачительным владельцам стоит приладить какие-нибудь сеточки.

Задние дисковые тормоза «Акцента» удобней в обслуживании. И пусть колодки здесь изнашиваются быстрее, чем барабанные у «Поло», зато менять их проще. Нужно лишь запастись приспособлением для вворачивания поршней. Напомним: на барабанах из-за износа образуется буртик и, чтобы снять барабан, придется ослаблять трос ручника, а потом опять его регулировать. К тому же контролировать износ колодок на дисковых тормозах проще.
Задние подвески на обоих авто полузависимые, с упругой балкой. Такая конструкция надежней, проще и долговечнее, нежели независимая. Риск погнуть или сломать тонкие рычаги, необходимость менять их сайлент-блоки или регулировать углы установки колес исключены, поскольку нет самих рычагов. Сайлент-блоки балки служат, как правило, очень долго, а при необходимости и определенной сноровке их можно заменить на весу без снятия балки. По нашему мнению, это весьма существенные преимущества перед многорычажками. Хотя последние и наделяют автомобиль чуть лучшими ездовыми характеристиками, однако в повседневной эксплу­атации это совершенно не ощущается.
Передняя подвеска у обоих авто – привычный «Мак-Ферсон». Различия в деталях. Вот, например, крепление шаровых опор к рычагам: у «Поло» они на болтах, а у «Акцента» запрессованы. С точки зрения сборки на конвейере преимущество у «корейца», но ремонтировать проще «Поло».
Вспомогательные агрегаты на обоих двигателях приводятся одним поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем. Отсутствие дополнительных ремней упрощает конструкцию: нет дополнительных кронштейнов и механизмов регулировки, двигатель короче и не ошибешься с натяжкой.
Гидротолкатели клапанов избавили механиков от трудоемкой регулировки зазоров, но в ремонте дороже. Определить, какие из них постукивают, непросто, и, чтобы повторно не вскрывать двигатель, толкатели меняют комплектом. Каждый стоит не менее 75 грн, а их 16 штук.

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

У «Поло» руль регулируется в двух плоскостях, у «Акцента» – только вверх-вниз. Кому-то для удобной посадки этого не хватит. Крышка багажника у «Поло» надежно фиксируется в открытом положении. В «Акценте» от порыва ветра она может захлопнуться или притормозить о беспечную голову, встретившуюся на пути.

Передние подкрылки у обеих машин полноценные, а вот задние – у «Поло» во всю арку, а у «Акцента» половинчатые. Пороги кузова хорошо защищены – то ли слоем мастики, то ли специальной пленкой. Есть надежда, что краска на обоих продержится долго.
Фартуки на российском «Поло» не предусмотрены ни спереди, ни сзади, колеса нагоняют в полость заднего бампера снег и грязь. У «Акцента» – четыре коротеньких лопушка; задний бампер внутри остается чистым.
В «Поло» затруднен доступ к лампочкам противотуманок; если перегорит, придется повозиться. В «Акценте» гораздо проще.
Гнездо аккумулятора последнего точно в размер штатной батареи – для большей места не хватит. А вот у «Поло» возможны вариации. Особенность «Акцента» – при постановке машины на ручник при работающем двигателе дневные ходовые огни выключаются, у «Поло» же они вовсе не предусмотрены.

В САЛОНЕ

Панели приборов обеих машин при определенных условиях освещения отражаются в ветровых стеклах своими изгибами и дефлекторами обдува, эти блики отвлекают взгляд от дороги.
Есть и другие раздражающие факторы. Например, ядовито-синюшная подсветка приборов и клавиш в «Акценте». Особенно навязчив синий дисплей с часами. На первой скорости вентилятор отопителя почти не дует, а уже на второй моторчик шумит очень громко.
Салон «Поло» весьма рационален и на фоне «Акцента» кому-то покажется скучноватым, а нам в самый раз.

ЗЕРКАЛЬНЫЕ БОЛЕЗНИ

«Акцент». Обзорность назад через внутреннее и наружные зеркала нареканий не вызывает. Правда, в салонное смотришь, как в амбразуру: поле обзора, ограниченное проемом заднего стекла, низкое (хотя и широкое). Царапают взгляд лишь два «не забитых до конца гвоздя» на фоне светлой полки под задним стеклом – кнопки складывания спинок.
«Поло». Обзорность через зеркала очень ограниченная. Наружные дают ощутимо меньший сектор обзора, чем у «корейца», хотя размеры зеркал близки. Во внутреннее смотришь, как в замочную скважину: в самом зеркале видна лишь часть оконного проема, вдобавок высокие подголовники заднего сиденья еще больше сжимают картинку.

В ДВИЖЕНИИ

В городских режимах больше понравился «кореец»: мягкие педали, плавное троганье, эластичный мотор способен тянуть чуть ли не с 500 об/ мин.
На «Поло» в пробках устаешь больше: жесткое сцепление с довольно тугой педалью и мотор, ленивый до 2000 оборотов, требуют внимания и четкой работы педалями. Плюс к этому специфический характер тормозов – на малых скоростях плавно не остановишься. В общем, трогается рывком, тормозит клевком.
На шоссе машина преображается: реакция на газ после трех тысяч проявляется незамедлительным и ощутимым ускорением. И тормоза на высокой скорости что надо! В коротком свободном ходе педали есть «место», чтобы прежде мигнуть стопами и «разбудить» едущего сзади. Замедление легко контролируемо и очень эффективно – при относительно небольшом усилии на педаль.
На «Акценте» при скорости за сотню тормоза воспринимаются вялыми, даже при обычном торможении (что уж говорить об аварийном!) давить приходится от души.