«Фольксваген-Сирокко» только начинает карьеру, звезда «Опеля-Астра ОРС» клонится к закату. Сможет ли кандидат переиграть заслуженного мастера спорта? Вадим Никишев свел эти модели в поединке.

БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА

Возможно, «Сирокко» нельзя в полной мере назвать горячим хэтчбеком. Но – и еще раз «но»! – фольксвагеновское купе по характеристикам очень напоминает «Гольф GTI» предыдущего поколения, а цена и относительная непрактичность определяют его в узкую нишу компактных «спортсменов».

Да, «Астра» от Opel Performance Center на 40 л.с. мощнее «Сирокко». Однако раз в пробке я встретился взглядом с водителем 260-сильной «Мазды-3 MPS» – и грустно улыбнулся. Его машина еще мощнее, но в заторе стоим вровень и он, и я, и «Дэу-Матиз». Зато на микролитражку никто не обращает внимания, заряженная «Мазда» внешне почти не отличается от обычной, а на «Астру ОРС» продолжают поглядывать – даром что возраст не скроешь. И пусть экстерьер изменен по минимуму (бамперы, пороги и задний спойлер, окрашенная в цвет кузова полоса поперек радиатора да большие колеса), но уж больно стремительный облик у трехдверки.

«Сирокко» приметен прежде всего новизной. Турецкий дизайнер Мюрат Гюнак сделал концептуальный «Айрок» чересчур смелым, и команда Вальтера де Сильвы попыталась причесать его под корпоративный стиль. (Жаль, ведь крупный концерн может позволить себе выходящую за рамки модель – родила же флегматичная «Тойота» забияку «Селику».) «Сирокко» в итоге получился весьма своеобразным: объединить агрессивный профиль и сдержанный передок непросто даже талантливому дизайнеру.

Разница в салонах не столько возрастная – в «Сирокко» есть прямые заимствования у старого знакомого, купе-кабриолета «Эос», – сколько идеологическая. Техно-интерьер «Астры» неплох, но качество материалов здесь похуже, отсутствуют ниши для мелочовки. Да что там, мобильник и пачку сигарет некуда положить! А характерные отличия горячей модификации проявляются в панельках под алюминий (могут быть и в цвет кузова), накладках на педали, руле с рукояткой коробки да хитрой оцифровке приборов. И если рулевое колесо удобно, то кубический набалдашник рычага мало вяжется со спортивным имиджем, а шкалы слишком игривы и плохо читаются.
С эргономикой тоже не все гладко: сидушки от «Рекаро» рассчитаны только на стройного водителя и установлены слишком высоко. Даже со среднестатистическими 180 см подпираешь потолок, а на извилистой трассе вестибулярный аппарат просит опустить сиденье.

Конкурент в этом отношении почти безупречен. Хотя он на 4 см приземистее «Астры», пространства над головой в избытке, а рулевую колонку не только можно, но и нужно опустить пониже: точка расположения тазобедренного сустава по сравнению с посадкой в «Гольфе» опущена на 15 мм. А сиденья хотя и не подчеркнуто спортивны, но надежно фиксируют водителя любой комплекции. Забираться в них, правда, не менее проблематично – «спасибо» низкому сиденью и широченному порогу. Такая посадка напомнила мне… «Порше». И кто-то будет спорить, что «Сирокко» не спортсмен?

В быту преимущество за «Фолькс­вагеном»: солидный дорожный просвет в 160 мм, 17-дюймовые шины с относительно высоким профилем, а главное – коробка DSG, умело распоряжающаяся двумя сотнями лошадиных сил. «Опель» тоже можно приспособить к каждодневным поездкам. Точнее, самому приспособиться к его нраву. Готовы зубрить подробный рельеф дороги? Сможете уворачиваться от выступающих люков? Приучите себя аккуратно обращаться с газом, чтобы момент включения турбокомпрессора не отдавался подзатыльником? Тогда катайтесь на здоровье. Только не заезжайте далеко от сервиса: в комплектации нет не то что полноразмерной запаски, здесь вместо докатки лишь компрессор с герметиком. А шансы серьезно повредить покрышку 235/40R18 ой как велики!
Так, наверное, неспроста все это? На то «Астра ОРС» и горячий хэтчбек, для того ее и учили ездить на «Нюрбург­ринге». И, надо полагать, замеры на полигоне не оставят шансов более гражданскому «Сирокко».

ВСЕХ РАЗОГНАТЬ!

Стартовать на «Опеле» нужно учиться: подыскивать обороты, ловить грань пробуксовки. Переборщил – и вся энергия размазывается по асфальту длинными черными следами. Р-р-рав, р-рав! – после двух тысяч оборотов гляди в оба, чтобы не перекрутить мотор. Ш-ш-ш – с шумом выдыхает выпускная система. Свист турбины, клекот перепускного клапана, тычки подхвата… Тысяча чертей! Что это за жалкие 7,3 секунды до сотни? По ощущениям мы уже в космосе, а объективно – показатели почти на секунду хуже заявленных фирмой. И скорость не дотянула до обещанной: слегка за 230 км/ч.

Новому, необкатанному «Сирокко», на котором еще нет даже номеров, и этот результат вряд ли будет по зубам. Тут даже систему стабилизации полностью не отключить, не говоря уже о большей массе и более слабом моторе. И на тебе: на разгоне до сотни вышли из 7 секунд! Не знаешь, чему дивиться – то ли лучшим, чем в паспорте, данным, то ли победе над «Астрой».

Однако удивились мы разве что первому факту. Ведь сопутствующей задачей теста было выяснить, насколько велика роль коробки передач в динамических дисциплинах. Преселективный робот оказался на высоте: стартуя, «Сирокко» повизгивает шинами, но разгон при этом продолжается – бортовая электроника, очевидно, настроена на самый эффективный процент пробуксовки. А смену передач воспринимаешь больше на слух. Блеск! И хотя к шестиступенчатой механике «Опеля» претензий нет (четкая работа привода, надежные синхронизаторы), остается признать: даже эксперту сложно переиграть современный автомат.

Горная дорога выявила характерную особенность заряженной «Астры»: она заточена на явно недостаточную поворачиваемость. Похоже, конструкторы темпераментного хэтчбека сознательно перестраховали водителя. Сброс газа и… никакого заноса: с потерей скорости «Опель» встает на дугу, даже не пытаясь забросить заднюю ось. Но сказать, что машина без огонька, – погрешить против истины. Просто нужно строить строго кольцевые траектории, не оставляя запаса на скольжения. Либо, если хочется проехать с дымком, пускать его из-под передних колес.
«Сирокко» настроен тоньше. Его поворачиваемость практически нейтральна, и если не делать контрвыпадов рулем, то электроника позволит пройти поворот с равномерным сносом всех четырех колес.

Но тем, кто жаждет грубой мощи, «Астра» будет милее. Она интересна своей прямолинейностью, диким мотором и кольцевыми повадками. А еще – ценой: увы, более сбалансированный «Фольксваген» в полтора раза дороже. И адреналин от них разный: рождаемый «Сирокко» подобен тому, что вырабатывает сам организм, «Астра ОРС» – прямой укол в сердце.

ЧТО ТАКОЕ «ГРАДУСНИК ЭМОЦИЙ»

Практика показала, что субъективная оценка автомобиля порой важнее парадных цифр. Далеко не рекордная малолитражка иногда способна подарить больше удовольствия от вождения, чем спорткар. Но как сравнить впечатления? Предлагаем свою систему – своеобразный градусник.

За условный ноль принимаем уровень эмоций, которые дарят, скажем, серийные «Дачия-Логан 1,4» или «ЗАЗ-Ланос». Это ни хорошо ни плохо – автомобиль честно выполняет свою работу, не вызывая восхищения или отторжения. За максимальные 10 баллов примем такой уровень восторга, при котором недостатки не принимаются в расчет, а человек бежит в банк брать кредит на машину мечты.

От отрицательной части шкалы отказываемся: искать различия между «очень плохо» и «никуда не годится» смысла нет. Если вдруг такая машина окажется на тесте, ее место – ниже нулевой отметки.