Впервые в обширном пресс-материале от производителя – ни слова об улучшении динамики! Основная тема – сокращение расхода топлива и выброса СО2. И речь не о скромном городском компакте, а о престижном вседорожнике – новом «Фольксвагене-Туарег»!

Цивилизованный мир наигрался сполна в головокружительные ускорения, оставив им закрытые гоночные кольца. Самые модные фишки ныне – экономичность и экологичность! Они вошли в число главных задач при проектировании нового поколения «Туарега». Именно поэтому были отправлены на пенсию прежние прожорливые моторы – бензиновый W12 и дизельный V10, а также классические коробки передач. Теперь самый мощный из «туарегов» – гибридный (!), а единственный вариант КП для любой из модификаций – 8-ступенчатая автоматическая. Заодно кузов «похудел» на два с лишним центнера и стал намного приземистее: ниже его в этом классе только новый «Порше-Кайенна».
Многие из новшеств «Туарега» откровенно угождают лентяям. Например, части спинки заднего сиденья теперь складываются с помощью электропривода (надо лишь нажать кнопку), сервомоторы открывают и закрывают пятую дверь, а еще упразднен масляный щуп – уровень масла контролирует электроника, выводя результат на дисплей. Пока, правда, не додумались, как автоматизировать долив «омывайки»…

ЭКОНОМИТЬ, НО НЕ НА ЭМОЦИЯХ

Из четырех силовых агрегатов два полностью новые, а два модернизированы. Продлили жизнь V-образным «шестеркам» – бензиновой FSI и дизельной TDI. Оба эти мотора при оставшихся прежними мощности и крутящем моменте стали на четверть и экономичнее, и на те же 25% уменьшилась эмиссия СО2. Новый турбодизель, 4,1-литровый V8, пришел на смену 10-цилиндровому ветерану: при большей мощности и огромном моменте в 800 Н·м его средний расход меньше на те же самые 25%. А самая энерговооруженная версия «Туарега» – с гибридной силовой установкой! Это первый гибрид в семействе «фольксов».
Знакомство начинаю с «младшего» дизеля. («Туареги» с моторами TDI давно популярны и в Украине, а вот, например, в Германии бензиновая версия даже не будет продаваться). Давно минули времена, когда дизель безошибочно узнавали по «тракторному» тарахтению, — этот мотор на холостом ходу вообще не слышен и выдает свою работу только стрелкой тахометра. Конечно, здесь немалая заслуга шумоизоляции и, в частности, двойных стекол (стандарт для всех «туарегов»), однако и снаружи дизельный вседорожник тише бензинового и гибридного собратьев.
Фольксвагеновские коробки передач справедливо считаются одним из лучших среди автоматов: к их работе нет никаких претензий. Для «Туарега» коробку сделали восьмиступенчатой. Две высшие передачи – исключительно для лучшей экономичности: обороты двигателя на восьмой на треть меньше, чем на шестой. Если на газ сильно не давить, автомат переключается вверх уже при 1800 об/мин, т.е. восьмая передача идет в дело на скорости 60 км/ч! И плавность переходов безупречна, словно у вариатора.
При всем внимании к экономичности «Туарег» не прочь порадовать водителя легкостью разгона. При таком запасе мощности и крутящего момента, а также при филигранных, без намеков на турбоямы, настройках мотора это само собой разумеется. Автомат будто наперед читает мои мысли – кажется, я еще толком не нажал на педаль, а он уже перепрыгнул на две-три ступени вниз. Столь же чутко улавливает он и момент окончания разгона, тут же переходя на самую экономичную передачу.
Спортивный режим подсыплет перцу! В нем переключения происходят намного позднее, – процессор старается держать обороты близко к пику мощности, а переключать на повышенную передачу после сброса газа не торопится, удерживая прежнюю передачу в течение нескольких секунд на случай продолжения разгона. В спортивном режиме коробка намного эффективнее, чем в обычном автоматическом, тормозит двигателем.
Спортсмены оценят и режим ручного переключения: он хорош, в частности, тем, что когда мотор «зависает» на ограничителе оборотов, коробка самовольно не перескакивает вверх.
После «шестерки» пробую более могучий – плюс 100 л.с. – V8. И слегка разочаровываюсь: хоть у него на
250 Н·м больше, субъективные ощущения от динамики разгона почти те же. Вроде порезвей, но не настолько, чтобы без шильдика определить, какой из дизелей под капотом. Разве что на слух, если выключена музыка: у «восьмерки» звук потише и басовитее.
«Туарег» получился очень маневренным, несмотря на изрядные габариты. С ними осваиваешься с первых же секунд благодаря хорошей обзорности (в этом большая заслуга системы кругового обзора с четырьмя видео-камерами). На узких улочках старинных итальянских городков «Туарег» отнюдь не чувствовал себя слоном в посудной лавке. У острого руля меньше трех оборотов от упора до упора, словно у хэтчбека со спортивной жилкой. Соответственны и реакции автомобиля – четкие и активные.
Настройки «интеллектуальной» подвески типично «фольксвагеновские». Даже в режиме Comfort она жестковата, – и это на вполне приличных дорогах. Ходовая легко разделывается с крупными препятствиями в виде «лежачих полицейских», но довольно нервно реагирует на дорожную мелочевку типа стыков и щербин. Зато она и кузов с низким центром тяжести позволяют уверенно проходить на скорости крутые повороты.

СИЛА ТОКА

Чисто бензиновый «Туарег» я не успел опробовать, пожертвовав им ради самого любопытного – с шильдиком Hybrid. Между его 333-сильным бензиновым мотором V6 TSI и коробкой передач – гибридный модуль массой всего 55 кг: это электромотор (34 кВт) и дополнительное сцепление, при первой возможности разрывающее связь между обоими двигателями. Компактная никель-металлгидридная батарея емкостью 1,7 Квт·ч – под полом багажника.
Как и любой гибрид, «Туарег» может ехать с помощью одного электромотора (в этом случае максимальная скорость 50 км/ч). Правда, оперировать педалью газа приходится ювелирно, буквально поглаживая ее ступней, – иначе тут же вступает в дело ДВС. Ускоряется авто с электромотором без особого энтузиазма. Для загруженных городских улиц большего и не надо. Зато – нулевой выхлоп, скромный расход и очень занятные ощущения, когда машина, ожив с поворотом ключа, едет совершенно беззвучно. Торможение тоже с изюминкой: генератор рекуперации негромко поскрипывает, как порядком изношенные колодки. Если же вмешивается ДВС, система только и ждет удобного момента, чтобы его отключить. Это происходит, когда водитель отпускает педаль (зачастую даже не до конца). Автомобиль при этом двигается либо на выбеге, либо при поддержке электромотора (при скорости выше 160 км/ч бензиновый двигатель уже не отключается). Как только вновь потребуется ускорение, а значит, помощь ДВС, система заводит его электромотором гибридного модуля. Иногда бензиновый мотор пускается и вхолостую, – для подзарядки батареи.
Ну, а если захочется пошустрить? Не все же в ритме троллейбуса кататься. На случай бодрого разгона, особенно в режиме Sport, гибрид объединяет усилия обоих моторов, выдавая в сумме 380 л.с. Однако по данным производителя динамика разгона гибрида почти на секунду хуже, чем у авто с дизельной «восьмеркой», а по ощущениям уступает даже «Туарегу» с «младшим» дизелем.
По Флоренции с ее частыми светофорами и эмоциональным трафиком мне далеко не всегда удавалось ехать на одном электромоторе. Тем не менее, за час с небольшим и 60 километров батарея успела разрядиться на треть. Зато на шоссе быстро восстановила полный заряд благодаря быстрой езде и интенсивному торможению. В итоге структура пробега получилась как раз та, которую в Европе именуют смешанным циклом. Средний расход? 6,7 л на «сотню»!

WILLKOMMEN ZU UKRAINE!

До Украины новый «Туарег» доедет в июле. Цены пока в стадии расчетов, но импортер уверяет: они останутся в тех же пределах, что и на прежнюю модель. В Германии, например, за базовую версию V6 TDI просят ?50 700, за V8 TDI – ?70 800, а за гибрид – ?73 500. Лидерами спроса у нас, скорее всего, окажутся дизельные и бензиновые «шестерки» – цены на топливо приучили к экономии покупателей даже в этом сегменте. Правда, в Украину эти машины наверняка придут без базовой для Европы системы «старт-стоп», которая в бессистемной толчее наших городов свела бы водителя с ума… А гибрида у нас пока не будет: видимо, еще и потому, что мы не наигрались в светофорные гонки.

В КНЯЗИ ИЛИ В ГРЯЗИ?

Сомнительно, что владелец нарядного «Туарега» пустится во все тяжкие по полям и болотам. Для выезда на пикник (или штурма сугробов во дворе, как этой зимой) хватит и «паркетного» варианта трансмиссии 4MOTION – как на «Тигуане»: постоянный полный привод с межосевым дифференциа-лом Torsen. В обычных условиях момент распределяется между осями в отношении 40:60 в пользу задней. В режиме Offroad изменяются настройки ABS, ASR, ESP, алгоритм переключения передач, активируется программа спуска с уклона. Максимальный угол преодолеваемого подъема – 31º.
Однако для тех, кто не страшится сурового бездорожья, есть опциональная трансмиссия 4XMOTION (только для мотора V6 TDI). Разница в названии – в одной букве, в сущности же это совсем иная система. Здесь полноценная «раздатка» с понижающей передачей и полными блокировками дифференциалов – межосевого и заднего межколесного. Увеличены клиренс (на 10 мм спереди и на 15 мм сзади) и топливный бак (с 85 до 100 л). Как и на «Туареге» первого поколения, в распоряжении водителя пять режимов настроек системы: дорожный; внедорожный с автоматическим контролем блокировок; включена пониженная передача; включен межосевой дифференциал; включен задний межколесный дифференциал (каждый из режимов добавляется к предыдущему). Работа систем впечатляет: «подкованному» «Туарегу» нипочем глубокое диагональное вывешивание, полуметровый брод, колея от грузовика и 45-градусный подъем.

Тест организован при содействии компании «Порше Украина».