Up and down – вверх и вниз. Вливаясь в бешеный трафик итальянской столицы, взмывая вверх
и скатываясь вниз по холмам Вечного города, Дмитрий Федоров оценивал сильные и слабые стороны
самого маленького и дешевого серийного «Фольксвагена». Фото автора и фирмы-производителя.

Что про меня подумал тот водитель «Фиата-500», когда, вежливо поморгав поворотником и ожидая ответной европейской учтивости, я начал встра­иваться в левый ряд прямо перед его машиной? Версий у меня несколько – жаль, все непечатные. Даже учитывая врожденную красоту любого итальянского слова, включая ругательные.
Допустим, это было так: «Чертов немец на чертовом белом «холодильнике», я пропущу тебя, только если «Лацио» вылетит из высшей лиги футбольных клубов, а это, mamma mia, не случится никогда. Прочь с дороги, иначе я протараню твою каракатицу». Пожалуй, эта версия самая приличная.
Еле увернулся от атаки, но только чтобы попасть под обстрел клаксоном из другого ряда. Теперь я помешал изрядно помятому жизнью и другими машинами «Стило». Не скажу, что «Фольксваген-Ап» (разрешите писать это имя без восклицательного знака, иначе я чувствую себя заложником немецкой пиар-машины) выглядел слишком жалко, когда его, как футбольный мяч, заставляли перескакивать из ряда в ряд, чтобы не выпасть из дорожного хаоса итальянской столицы. Но быстрый разгон не самое сильное его качество.
Пока «Ап» предлагают с двумя двигателями. Вернее, с одним – совершенно новым трехцилиндровым, рабочим объемом 1 литр, но в двух вариантах мощности – на 60 и 75 сил. Но даже самый сильный из них отнюдь не Голиаф. До 100 км/ч он разгоняет машину медленно – за 13 с лишним секунд. При этом мотор надо крутить до звона, поскольку до трех тысяч он еще пьет кофе на завтрак. А это, по меркам римских водителей, повод, чтобы вытолкнуть тебя на тротуар. Ведь медленнее 80 км/ч здесь никто не ездит, а при переключении света на зеленый, чтобы тебя не осыпали руганью, нужно ускоряться с резвостью порохового заряда.
Так что чур меня, чур! Никаких левых рядов – поближе к пешеходным и велосипедным дорожкам, где рядом с другими Давидиками, мельтешащими впереди, справа, слева и иногда, кажется, даже над крышей, я чувствую себя полноправным членом римского автомобильного общества.
Тем не менее, разогнав-таки «Фольксваген» до приличной скорости, уже можно соглашаться с рекомендациями подсказчика передач сделать очередной up – перейти на ступень выше, чтобы блюсти рекламиру­емый расход топлива – в пределах 4,7 л в смешанном цикле. Но когда, оставив справа склоны садов Ватикана, я попытался вскарабкаться в пешеходном темпе по закрученной вверх улочке, ведущей, если верить смонтированному над передней панелью многофункци­ональному тачскрин-девайсу, к статуе Гарибальди, откуда мне обещали самый чудесный вид на город, случился down. Мотор стал похож на астматика в стадии обострения болезни, а я все ждал реакции подсказчика: посоветует он все-таки перейти на первую или нет?
Есть! За пару секунд до клинической смерти мотора в окошке высветилась цифра 1 – электроника все же решила, что лучше плохо и расточительно продвигаться вперед, чем удавиться за последний грамм бензина.

МОБИЛЬНЫЙ ДЕВАЙС

Кстати, если впереди случился насто­ящий транспортный коллапс и даже такой малыш, как «Ап», оказался неспособным протискивать вперед свое коротенькое тельце, то этот девайс можно снять с передней панели и взять с собой в качестве пешеходного навигатора. Правда, при этом он лишится массы других заложенных в него функций. К примеру, в пешеходном режиме считать своему владельцу калории и рекомендовать ему закрывать двери ресторана он не сможет. А вот будучи закрепленным в автомобиле, он дублирует в многоцветии основные функции борткомпьютера (к примеру, напоминает о незакрытой двери) и даже готов подсказывать оптимальный стиль езды, сжимая кружочки расхода топлива и заливая экран небесно-голубым светом. Но иногда эту вещь все-таки надо вынимать из машины – на очередной апдейт, чтобы навигация в вашей машине не отставала от жизни.
Кстати, сделать этот многофункциональный инфотейнмент-девайс отдельным прибором, как мне сказали разработчики машины, вынудили экономические причины. Дескать, «пристяжное» устройство выходит заметно дешевле – всего несколько сотен евро, а не минимум тысячу двести, как за вживленное в машину. Правда, у конкурентов уже есть контраргументы в виде реальных встроенных тачскринов эконом-класса, но, видимо, в «Фолькс­вагене» ужимались где только можно, чтобы вписать базовую цену на «Ап» в четырехразрядное количество евро и не перейти психологически важный для покупателя рубеж в 10 тысяч. Удалось, причем в эту сумму входит даже система стабилизации, без которой в Европе, вне зависимости от класса и цены, машину вскоре будет невозможно продать: ее установка в ближайшей перспективе станет оговариваться законодательно. Четыре подушки безопасности – тоже стандарт. Причем боковые довольно интересные – в высоту они раскрываются вплоть до крыши, позволяя обойтись без дополнительных надувных шторок, а это опять же снижение цены и массы автомобиля.
В итоге базовый «Ап» в Германии стоит 9850 евро и весит всего 854 кг. Но когда я заглянул в список его оснащения, то понял, что российский седан «Поло» даже в голом виде являет собой аттракцион беспрецедентной щедрости.
Правда, у него нет системы стабилизации, которая у базового «Апа» отъела все, что только можно. Я даже не говорю об электрических стеклоподъемниках – здесь нет тахометра, регулировки сиденья водителя по высоте… Да что там, выкинули крышку перчаточного ящика, зеркала в противосолнечных козырьках, а задний диван лишили возможности складывания.
Такой «Ап» вряд ли будет пользоваться большим спросом – клюнув на низкую начальную цену, покупатели все же выберут версии, где присутствуют все необходимые удобства. Фокус известный. А некоторые даже разойдутся и станут докупать стеклянный люк в крыше или инновативную в этом классе систему экстренного торможения. Расположенный у внутреннего зеркала лазерный дальномер на скорости до 30 км/ч измеряет дистанцию до впереди идущей машины и, если она сокращается до 10 м, а водитель на это никак не реагирует, дает команду на экстренное торможение. В классе городских мини ей аналогов нет.
Но при всем этом даже в самой дорогой машине останутся голые, ничем не облицованные железные панели в салоне, всего одна клавиша стеклоподъемника (на водительской двери) и никакого намека на веревочки, поднимающие полку багажника. Последнее я проклинал больше всего – кинул рюкзак, закрыл стеклянную дверь (это, кстати, оптический обман – тонированное стекло приклеено к вполне обычной стальной панели), прыгнул в салон – и только потом, глянув в зеркало, чертыхнулся. Заднее стекло полностью перегораживала так и оставшаяся в вертикальном положении полка. Черт, надо вылезать…

СУПРОТИВ СВЯТОЙ ТРОИЦЫ

«Пежо-107», «Ситроен-С1» и «Тойота-Айго» – идеологически и технически «Ап» ближе всего к этой троице. У них тоже литровый трехцилиндровый мотор, робот вместо автомата (на «Апе» будет такая же простейшая конструкция – никаких DSG с двумя сцеплениями) и даже похожая стеклянная дверь багажника и масса голого железа в интерьере.
Но есть один важный момент: «Фольксваген» длиннее на немалые 110 мм. База тоже побольше – на 80 мм, и ее величина в 2420 мм почти как у «Поло» (европейского хэтчбека, конечно, а не российского седана). Однако во втором ряду все равно придется сидеть, как в самолете бюджетной авиакомпании, упираясь носом в цельное переднее кресло (это еще один пример экономии – на отдельных регулируемых подголовниках) и обнимая его коленями. Зато багажник у «Апа» реально больше, чем у каждого из простой до святости франко-японской троицы. А еще «Фольксваген» похож именно на автомобиль, а не на накрытое кузовом шасси четырехколесного мотороллера.
Ведь, несмотря на многочисленные упрощения конструкции, шумоизоляция и ощущения от езды здесь заметно ближе к чисто автомобильным, причем именно тем, которых ожидаешь как раз от «Фольксвагена». И именно от европейского «Фольксвагена». О непосредственном предшественнике «Апа», примитивном бразильском «Фоксе», в «Фольксвагене» вообще стараются не вспоминать. Будто его и не было, а был «Лупо» и сразу после него «Ап».