У «Джетты» мотор 1,4 TSI оснащен двумя компрессорами. Об особенностях поведения машины с таким двигателем рассказывает ее хозяин Стас Панин.

Volkswagen Jetta

Год выпуска – 2011-й
В эксплуатации – с 2011 года
Пробег – 20 000 км
Средний расход топлива – 8,9/100 км

Машину себе я присматривал с расчетом на динамичную езду, но домашние внесли коррективы. В итоге от задуманного остался только двигатель. Зато какой – 1,4 TSI с двойным наддувом! Конструкция самая современная, точно такой же мотор устанавливают на новейший седьмой «Гольф». Но эта модель – пока новинка в Украине, а я готов поделиться впечатлениями уже сейчас: накат длиной в год и 20 тысяч километров позволяет.

Роза ветров

У 1,4 TSI в помощь турбонагнетателю, отменно дующему на верхах, установлен механический компрессор, чье назначение – наддув в зоне низких оборотов. На бумаге пик крутящего момента обещают едва ли не с холостых – примерно с 1500 об/мин, но это всё немецкие штучки. На деле реальный подхват ощущается лишь с 2000 оборотов. Увы, при таком раскладе мотор исполняет желания не просто так – приходится приспосабливаться. Зато в награду получаешь весьма умеренный для такого потенциала расход топлива. До этого поездил на «Шевроле-Авео» с атмосферником того же объема – частота визитов на АЗС нисколько не увеличилась.

Volkswagen Jetta 1,4 TSI

В объятиях правил

При езде в пробках наддув и не нужен. Поэтому система работает в безнаддувном режиме: компрессор отключен, а турбина крутится почти вхолостую. Фактически под капотом атмосферник 1,4 л. С одной стороны, низкий расход топлива и возможность медленно плестись на первой передаче, с другой – даже небольшая горка вынуждает чаще действовать газом и сцеплением. Да и при обычном троганье приходится добавлять обороты. Страшного ничего нет, но утомляет.

Volkswagen Jetta 1,4 TSI

Когда пробка рассасывается, можно прибавить. При активном разгоне чувствуется подхват. Момент этот на высоких передачах немного плавает, но в основном не превышает 2200 об/мин. Соответственно, чтобы не терять темп, не роняйте обороты ниже этой планки.
На шоссе турбонагнетатель способен и один нагнетать достаточно воздуха при движении с постоянной скоростью. Но если необходимо резко ускориться, вновь просыпается приводной компрессор, мгновенно создавая требуемое давление наддува. Турбоямы нет, разве что небольшая впадинка. Дело, скорее всего, в модуле управления: слишком долго он думает, какие команды дать исполнительным механизмам.

Шумахер-шоу

По-настоящему оттянуться в наше время можно только на автодроме. На треке нагнетатели трудятся рука об руку – обороты в заезде не всегда превышают средние значения. Главное – быть осторожнее с педалью газа. Колёса легко сорвать в букс, а это потери в разгонной динамике. При должном навыке с 1,4 TSI можно объехать и более мощную машину. Я, скажем, достаточно легко обошел новый «Ауди-ТТ».
После динамичной езды выхлопная система раскаляется докрасна. Такое можно увидеть и на атмосфернике. Но у меня под капотом живет турбина, и сейчас ее термическая нагруженность близка к пределу. Ясное дело, сразу глушить двигатель нельзя, нужно остудить всё на холостых оборотах. Причем время остывания можно значительно сократить: на 1,4 TSI установлен дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости, который может гонять антифриз по контуру с турбиной до 15 минут (в зависимости от температуры). Очень полезная вещь!

Детали маленького, но мощного двигателя нагружены куда больше, чем в многолитровом моторе с небольшой отдачей, для которого и миллион километров не предел. Но вечные иголки для примуса канули в Лету – каждой вещи отведен свой срок. Нынче частники ездят часто, но недалеко: на работу, дачу и обратно, годовой пробег небольшой. Гарантированного ресурса в 150–200 тысяч мне хватит надолго.

Двигатель Volkswagen 1,4 TSI

Что и как

У компрессора ремённый привод. Включается нагнетатель через электромагнитную муфту – как компрессор кондиционера. У агрегата свои плюсы и минусы. Так, механический привод отбирает часть мощности двигателя и на высоких оборотах расходует ее впустую, поскольку давление наддува приходится ограничивать. А достоинства состоят в том, что компрессор быстро создает необходимое давление даже на низах, подключается по необходимости и не требует внешней смазки и охлаждения.
Турбина, напротив, крутится постоянно. Но на оборотах ниже средних энергии потока отработавших газов не хватает, чтобы раскрутить колесо компрессора для создания требуемого давления наддува. При резком ускорении возможна задержка – пресловутая турбояма. Турбина – штука инерционная.