Ни вибраций двигателя, ни малейшей дрожи в руле, ни мыслей «успею или нет?» при обгоне – в новом «Ауди» S6/S7 уже нет места для традиционных водительских сомнений и чувств. Или последние здесь просто переходят на новый уровень? К собственным ощущениям в одном из самых совершенных автомобилей прислушивался Николай Захаренков. Фото: Audi и автора.

Очень быстрые машины в народном фольклоре обычно не едут, а «низко летают». Похоже, эту фразу инженеры нового S6/S7 поняли буквально и приняли в качестве девиза своих новых «эсок». А у немцев если сказано, то и сделано.

Пневмоподвеска, входящая в базовую комплектацию S6/S7, способна превратить любую более-менее пристойную дорогу в немецкий автобан. А его, в свою очередь, – во взлетно-посадочную полосу. Колеса, конечно, все еще касаются земли, хотя при скорости за 200 км/час это мало ощущается. Но если в самолете никуда не деться от гула турбин, то в салоне этого «Ауди» тихо: традиционным способам борьбы с шумами здесь ассистирует активная система подавления шумов и вибраций, заставляющая забыть и о том, и о другом тотчас же после пуска мотора.

Однако не будем забегать вперед – расставим прежде все точки над «і». Для начала, над названием модели: обозначение S6/S7 тут выбрано исключительно для краткости. Под ним скрывается не один автомобиль, и даже не два, а целых три: «Ауди-S7 Спортбек», S6 и «S6 Авант». 

Различия, по сути, сводятся к типу кузова – хэтч (или пятидверное купе согласно глоссарию «Ауди»), седан и универсал соответственно. Миру непременно нужно было предложить все три, ведь покупатели на важнейших для производителя рынках имеют разные предпочтения. По ожиданиям «Ауди», американцы проголосуют кошельками за S6, китайцы – за «S7 Спортбек», а немцы – за «S6 Авант». Выбор состоятельных украинцев несложно предугадать: это явно будет не универсал. 

Но какая бы из вышеперечисленных «эсок» ни стала самой популярной в Украине, речь в любом случае пойдет о машине, построенной на платформе MLB (можно перевести с немецкого как «модульная продольная матрица»), разделяющей с «однокашниками» узлы, агрегаты, оформление салона, а также единственный и неповторимый 420-сильный бензиновый V8 объемом 4 литра. Этот мотор – грандиозный шаг вперед с точки зрения эффективности, и он же – основной источник сомнений для фанатов марки и владельцев предыдущих S6. Ведь предшественник оснащался исполинским V10 объемом 5,2 л, причем атмосферным. Отлично уравновешенный двигатель отличался завидной культурой работы и радовал точными отзывами на педаль газа, позволяя филигранно дозировать крутящий момент. Родственный ему V10, к слову, трудился под капотом самого «Ламборгини-Галлардо».

И все же инженеры не постеснялись отрезать два цилиндра, отняв тем самым больше литра объема, и распрощаться с пятнадцатью «лошадками» из подкапотного табуна – им просто указали на дверь… Еще установили наддув, и с того самого момента, как об этом стало официально известно (франкфуртский автосалон прошлого года), можно было делать ставки на глубину будущей турбоямы. 

Но выиграл тот, кто не ставил вовсе – немецкий инженерный гений в очередной раз сотворил обыкновенное чудо. Турбопауза исчезающе, неощутимо мала, а новый двигатель с системой непосредственного впрыска топлива хорош безо всяких натяжек. Две турбины системы Twin-scroll с двойной «улиткой» разместились аккурат между рядами цилиндров, что позволило сократить длину коллекторов, а значит и время реакции на газ. Она молниеносна практически во всем рабочем диапазоне: 1500-5200 об/мин. Именно такой длины теперь полка максимального крутящего момента в 550 Нм (двигатель предшественницы развивал 540 Нм в диапазоне 3-4 тыс. об/мин), и на ней умещается много, очень много простого водительского счастья. Обгон на S6/S7 – это хоть и лотерея, как любой маневр такого рода, но уже беспроигрышная.

Минимум подготовительной суеты и взвешиваний шансов на успех даже перед надвигающимся закрытым поворотом. Практически при любом положении стрелки тахометра достаточно слегка прижать акселератор – и ты уже впереди. В крайнем случае, ситуацию можно поправить и в самом повороте: фирменный полный привод (уже в стандартной комплектации), оснащенный самоблокирующимся межосевым дифференциалом позволяет легко уйти на меньший радиус.

Дифференциал повышенного трения здесь ассиметричный, планетарного типа – такой же устанавливался и на предшествующей S6. По умолчанию 40% момента отправляется на переднюю ось, 60% – на заднюю. Но при необходимости она может получить до 80%, а передняя – до 70%. Причем с изменением соотношения машина не медлит: чтобы заставить S6/S7 произвольно «заиграть» кормой, понадобится редкое по своей злокозненности сочетание погодных условий, дорожной ситуации и водительской глупости. 

Однако самое интересное происходит с автомобилем не на виражах (в дорожных возможностях quattro все уже перестали сомневаться), а при равномерном движении по прямой. В этом случае половина из восьми цилиндров отключаются и двигатель временно превращается в V4. Если стрелка тахометра находится в диапазоне 1-3 тыс. об/мин, температура охлаждающей жидкости превышает 30 градусов и включена передача не ниже 3-ей, то специальные штифты войдут в канавки распредвала, и перед коромыслами окажется так называемый «нулевой» кулачок – идеально круглый. Клапаны перестанут работать, прекратится подача топлива, и цилиндры под номером 2,3,5 и 8 отключатся.

Я все время старался «поймать» этот момент, но… «Чтобы попытаться услышать, как меняется звук мотора при отключении четырех цилиндров, вам придется на ходу открыть окно, высунуть голову и прислушаться. Однако даже в этом случае не гарантирую успеха», – смеется Рене Эберхардт, инженер из отдела разработки двигателей V8/V10. Он был одним из тех, кто не постеснялся заменить V10 на V8 в новых S6/S7, а затем научить половину из оставшихся восьми цилиндров бить баклуши. И он же сделал все для того, чтобы водитель совершенно не ощутил наступления каникул у четырех поршней.

Звук в салоне при отключении половины цилиндров совершенно не меняется благодаря активной системе шупоподавления: четыре микрофона, встроенные в потолок, анализируют шум и отправляют данные процессору, который посредством штатных динамиков аудиосистемы генерирует звуковые колебания в противофазе нежелательным. «Если вы платите деньги за музыку неподражаемого V8, вы не услышите звук работы четырехцилиндрового мотора», – уверяет Эберхардт. И не почувствуете: опоры двигателя с электромагнитной регулировкой сводят паразитные вибрации на нет. 

Как быстро цилиндры потом вступают в работу? По малейшему требованию и моментально: на возвращение в статус-кво требуется от одной до четырех сотых секунды. Узнать о том, что все цилиндры снова в строю, можно лишь по среднему расхода топлива. Еще только что он составлял 7,4 л/100 км, однако буквально пара хороших ускорений – и на дисплее уже светится цифра 11,9. Но в среднем, по заявлению специалистов «Ауди», расход топлива новой S6 снизился на четверть (!) по сравнению с аппетитом предшественницы, чему в немалой степени способствовало внедрение системы Start-Stop. В городе она принимает эстафету экономии у системы отключения цилиндров, срабатывающей преимущественно на трассе. 

А что же с динамикой? Потеря 15 л.с., о которой говорилось выше, не привела к охлаждению темперамента. Как раз наоборот: если предыдущей S6 требовалось 5,2 секунды для разгона до сотни, то нынешней всего 4,6 секунд. Похоже, тех ленивых «лошадей» таки стоило уволить. 

К водителю этот автомобиль тоже требователен. И надо соответствовать, иначе… Нет, драйвера не «уволят» из оплаченного им же салона – он просто не сможет в полной мере пользоваться тем, чем владеет.
Речь не о слабеньких водительских навыках: с решением этой проблемы машина как раз подсобит. Обеспечит внушительным запасом тяги и правильным распределением момента между осями, изо всех сил сохраняя стабильность на дороге. Вовремя натянет ремень безопасности и одернет сообщением на дисплее, если слишком близко «прижались» к впереди идущему авто.

А вот если у водителя нет какого-нибудь «яблока» (скажем, iPad), то не услышать ему через штатную аудиосистему ни одной из пяти тысяч Интернет-радиостанций, уже сегодня доступных ушам владельца S6/S7. Причем поддержка продукции Apple пока что ультимативна – маленький зеленый Android тут не при делах. 

Хотя… Любая записная книжка драйверу не помешает, тем более электронная: без нее запомнить и проанализировать все варианты индивидуальных настроек автомобиля будет непросто – по крайней мере тем, кто не может с ходу запомнить первые двадцать цифр после запятой в числе «пи». Ведь в новой S6/S7 настраиваются реакции двигателя, коробки передач, руля, подвески, ремней безопасности, системы подсветки поворотов и даже сам звук мотора. Список, разумеется, неполон: остальное узнавайте у бортового компьютера!