Если в автоспорте и остались высокие технологии, то они очень тщательно замаскированы либо перешли на нелегальное положение.

До конца восьмидесятых годов автоспорт действительно был локомотивом прогресса и тянул за собой серийные автомобили. Но попытки сэкономить и сделать гонки более зрелищными сыграли злодейскую роль. Технические требования ужесточились, и конструкторская мысль, буквально зажатая в тиски, начала чахнуть. Когда зритель окончательно привык к широкому применению углепластика и керамическим тормозам, выяснилось, что принципиальных новинок больше нет и не предвидится. Мало того, основные международные серии теперь идут по пути упрощения (надо же как-то сокращать бюджеты сезонов!), а технологическими лидерами отныне стали обычные серийные машины, нашпигованные по самое не хочу электроникой и мощными системами безопасности. Гоночным автомобилям до них, как до обратной стороны Луны. Мы не претендуем на всеобъемлющий охват категорий и чемпионатов, просто хотим показать тенденцию: гонки давно перестали быть двигателем прогресса.


Формула‑1. Углепластиком, титаном и магнием нынче никого не удивишь. Технологическое достижение 2009 года – система рекуперации энергии KERS – признано для мира гонок бесперспективным. В нынешнем сезоне удивила команда «Вирджин рейсинг»: она полностью спроектировала свой болид на компьютере, а первый раз тестировала прямо в гонке! Несмотря на этот технологический прорыв, лидеры чемпионата – по-прежнему команды с традиционной ориентацией на предварительное тестирование. В Формуле‑1 четыре года не разрешали менять конструкцию двигателей. Уже давно запрещена двухсторонняя телеметрия и активные подвески. Днище болида – обычная фанера, и это прекрасный способ избавиться от граунд-эффекта.

Кузовной чемпионат мира WTCC, или, проще говоря, «туринг». Техника – отнюдь не углепластиковые болиды уровня немецкого DТМ, чьи правила тоже довольно консервативны. Девиз серии WTCC: «Реальные машины – реальные гонки». Соревнуются автомобили на базе серийных: правилами запрещены АBS и система контроля тяги. В коробках передач нельзя использовать керамику, титан, магний, композитные материалы. Зрелищность достигается далеко не спортивными методами: перетасовкой стартовых позиций во второй гонке уик-энда и «премиальными» в виде догрузки балластом самых быстрых автомобилей. Представляете, бегун приходит первым, а на следующих соревнованиях ему вешают тяжелый рюкзачок, чтобы далеко не отрывался!..

Чемпионат мира по ралли развивался, развивался и… Вместо автомобилей WRC в следующем году стартуют машины B‑класса на базе нынешних «Супер 2000» – куда более дешевые, простые и менее продвинутые в технологическом плане. Достаточно сказать, что даже поставщик коробок передач у них один – французская фирма «Садев». Соответственно рабочий объем двигателей будет уменьшен с 2000 до 1600 см3. Хорошо, хоть турбонаддув останется. Ну а пилоты и штурманы, самостоятельно меняющие покрышки перед спецучастком, и вовсе сродни часовщику, которого заставили махать кувалдой.

Сильнейшего картингиста планеты привозит на подиум тележка из стальных труб, без коробки передач, с двухтактным карбюраторным (!) двигателем. Лишь относительно недавно моторы картов класса KF получили водяное охлаждение и стартер. В «коробочных» классах тоже доминируют двухтактные моторы с карбюраторами. Под давлением «зеленых» спортивные функционеры пытались сделать престижными классы с четырехтактными моторами: они значительно тише и экологически чище. Но четырехтактники (на самом деле отнюдь не вершина технического прогресса) так и остались моторами для начинающих спортсменов. Элита до сих пор выясняет отношения по старинке: карбюраторы Dell\’Orto, поплавки, жиклеры… Настоящая романтика. Но, согласитесь, винтажная.

Ралли-рейды. Транспортное средство под названием «прототип», а именно такие претендуют на победы в «Дакаре» и других важных гонках, внешне напоминает серийный вседорожник. Но приглядитесь к «рентгену». Наружные облицовки лишь прикрывают спартанское багги на пространственной раме из стальных труб. Самое сложное и передовое в этом автомобиле – штурманское оборудование, включающее в себя систему навигации. Прочее – проверенные годами решения, работающие на прочность и надежность. Прототипов даже на старте «Дакара» наберется от силы два десятка, остальные машины – серийные вседорожники с усиленной подвеской.

Кросс, багги дивизиона D3А с двигателем 1600 см3. Фото говорит само за себя. Обратите внимание на брызговики и чехол двигателя: какие уж тут высокие технологии! Тем не менее баталии на чемпионате Европы по автокроссу весьма зрелищные. Самые сложные багги оснащены не одним автомобильным мотором, а двумя мотоциклетными. Впрочем, подобную схему применял еще Петер Мюкке – пилот ГДР! А в более мощном классе D3 (рабочий объем моторов – до 4 л) до сих пор применяют моторы V8 с воздушным охлаждением от чехословацкого представительского автомобиля «Татра‑613» разработки 1960‑х!