Даже посидеть в настоящем автомобиле Ф-1 многие почитают за счастье, а уж промчаться на нем по треку – просто невероятная удача.

Когда инструкторы притянули меня ремнями в кокпите, пульс подскочил, наверное, до двухсот. Я еще не верю в происходящее – через несколько секунд полечу на самой что ни на есть настоящей формуле по самому настоящему формульному кольцу «Хунгароринг». Фантастика! Механик подкатывает электростартер к коробке передач: сейчас пустит мотор и нужно немедля вылетать на трек! Спешно вспоминаю конфигурацию трассы. Первый правый – широкий, небыстрый, за ним прямая метров триста, дальше левый немного вниз – ходовой, по-моему, даже вираж с отрицательным уклоном, потом метров сто – и плавный правый в гору. Будут ли там держать холодные покрышки, какую скорость выбрать? Пока мысли бешено крутились в голове, подошел самый главный инструктор – пилот команды Renault F1 Team Виталий Петров: «Боишься? Не дрейфь, главное – на второй передаче в повороте не открывай резко дроссель, а то не заметишь, как улетишь в стену. Лучше катись, не дергай машину. Нажимай до пола, когда руль поставишь прямо, это хоть и не новая формула, но самая настоящая, боевая: 10 цилиндров, 850 «лошадей». На ней проехали бурный сезон.

НА РАЗОГРЕВЕ

Череду простеньких, но очень важных советов прервал оглушительный рев мотора. Вроде минимальные холостые обороты, но даже они создают такое звуковое давление, что захотелось немедленно выпрыгнуть из болида и бежать прочь. Почему я не вставил беруши? Несколько секунд приходил в себя. После, как положено, прогазовал и немного успокоился. Поднял обороты до 7 тысяч – ниже гидравлика не разовьет нужного давления и передачи не включить. Инженер, словно руководитель полетов, жестами выводит меня с пит-лейна на трассу. Ловко тронуться на формуле и не заглохнуть – для этого требуется определенный навык! Недаром старт в Гран-при выделяют в особый вид искусства.
Специально для журналистов управление сцеплением перевели с руля на привычную педаль – хотя пользоваться им придется всего два раза: когда стартуешь и заезжаешь на пит-лейн. В остальное время диски размыкаются автоматически, передачи переключают последовательно подрулевыми лепестками.
На буксующем сцеплении немного добавил оборотов, отпустил педаль – и машина, дернувшись пару раз, покатила на трек.

ПИЛОТНАЯ СЕРИЯ

Только выскочил на разгонную полосу – и тут же как следует нажал газ. Дикий восторг! Сразу забыл все предостережения: «Парни, для вас это не гонка, просто получите удовольствие».
В правый поворот уже зашел на третьей передаче. Пока следил за оборотами (им соответствует определенное число горящих светодиодов на верхней части ступицы руля), стараясь вовремя переключиться, прозевал начало входа в поворот и не дотянулся до апекса – точки, где машина должна прижаться к бровке, чтобы пройти по самой короткой траектории. Промазал и во втором, и в третьем поворотах – не до того было. Я еще привыкал к неистовому ускорению, бодрящему высокочастотному вою мотора, страшно цепким тормозам и огромным, вращающимся прямо перед глазами с бешеной скоростью колесам. Со стороны мои метания по всей ширине дорожки были похожи на бег напуганного зайца, улепетывающего от погони.

ЛУЧШИЙ КРУГ

На второй круг заходил, думаю, не хуже Алонсо. Финишная прямая – самая головокружительная: длинная, широкая, скоростная. Передачи щелкаю одну за другой, лечу далеко за двести, и все равно не покидает ощущение, что смотрю очередной Гран-при с бортовой камеры болида. Мелькают ограждения, трибуны, линии стартовой решетки, словно и не я за рулем. Но в действительность возвращаюсь быстро: время тормозить. Хорошо, что техники «Рено» предусмотрительно поставили конусы, обозначив начало замедления, иначе вылета не избежать.
Теперь осмелел совсем. Газ в пол, обороты до красной лампы, торможение перед виражом чуть не до блокировки, крутой заход по самой бровке, выход в интенсивном разгоне. Начал чувствовать, как напрягаются мышцы шеи, стараясь удержать голову на плечах.
Тормозить в формуле приходится не как в обычном авто. Сначала нужно что есть сил ударить по педали и подержать секунду-другую – за это время разогреются тормозные диски, и только тогда аппарат начнет замедляться как следует. Теперь, плавно отпуская педаль, можно искать оптимальное замедление.
Пока бил, давил, отпускал, поворот налетел катастрофически быстро. Я уже висел на ремнях, но шансов остаться на полотне практически не было. Ужас! Даже примятые шлемом волосы, кажется, встали дыбом. Сейчас начну косить траву за пределами трассы. Уже не рассчитывая вписаться, довернул руль на больший угол, и машина заскользила задней осью. Теперь не просто вылечу, а закручусь волчком. Поребрик ближе, ближе… Удивительно – подвеска формулы словно не заметила высокой кромки края трассы, уверенно и мягко прошлась по ней, ни на секунду не потеряв контакта с дорогой! Это меня спасло и позволило остаться на трассе. Пограничные возможности машины (а точнее, пилота) теперь понятны – можно ехать более уверенно. Остаток трассы промчал вихрем: смело атаковал невысокие поребрики и активно ускорялся еще в повороте.
На пит-лейн заезжал в тишине. Мотор заглушил заранее: так меньше риск его перегреть, – но сам я еще кипел. Усталость навалилась позже, когда отошел от бешеного скакуна метров на десять. Я плюхнулся на вовремя подвернувшийся стул словно подкошенный.
Теперь я понимаю Виталия Петрова, утверждающего: ездить в Формуле-1, что в космос летать. Я не только слетал, но и сумел вернуться…