Honda Civic: Сивик-сан

Он стал больше, выглядит солиднее, а на его разработку Honda потратилась как никогда щедро. Что ж, подход вызывает уважение. Как и новый Civic. Автор Николай Захаренков, фото: Сергея Торгалова

Это уже десятое поколение модели: вот уже 45 лет Honda Civic старается радовать человечество. Будем откровенны, это у автомобиля получается с переменным успехом – не все генерации были суперудачными. Но именно сейчас Civic на высоте.

Возраст – не помеха

Некоторые дядьки после сорока обзаводятся пивным брюшком и начинают носить блеклые неглаженые рубахи. А Civic, напротив, уверовал в вечную молодость, примерив броский стиль. И в десятом поколении это уже касается не только хэтча, но и – наконец-то! –  седана. Только взгляните на него – мощная хромированная полоска спереди, гигантские птицы-фонари сзади… А стильные грани на боковинах? А покатая линия крыши? Она делает дискуссионным само определение седана: не фастбэк ли перед нами? Но не будем претендовать на дешевые разоблачения века – раз уж производитель зовет сей кузов седаном, так тому и быть.

Гражданин мира

Седан построен на полностью новой платформе, а в процесс разработки были вовлечены специалисты Honda со всего мира: от Японии и Северной Америки до Европы, Южной Африки и Азии. Изменилось все – от поставщика ультравысокопрочных сталей (им стала испанская компания Gestamp) до расположения точек сварки кузова. Кстати, доля тех самых сталей, которые ультра, да еще и горячей штамповки, возросла с 1 до 14%, а расстояние между точками сварки уменьшилось вдвое. Неудивительно, что жесткость кузова на кручение возросла на 23%.

Простор для всех

Броская внешность нового Сивика удивительным образом сочетается с практичностью: в седане стало просторнее буквально всем. У водителя и переднего пассажира меньше шансов ощутить «чувство локтя»: расстояние между креслами возросло на 15 мм. И можно чуть шире расправить плечи – простор для них увеличился на 10 мм.

Но больше всего сливок с планировки нового салона снимают задние седоки. Для их плечей – 20 мм прибавки, для коленей – все 55 мм. При этом и багажник не мал: 519 литров, что на 20% больше, чем у предшественника. И угол открытия задних дверей внушительный – японцы сделали все, чтобы семья водителя, как и его багаж, не была стеснена. Не хватает разве что заботы о чистоте рук. Крышка багажника внутри не имеет ручки – мелкое, но досадное упущение. Особенно для наших, не блещущих чистотой, дорог.

А что же водитель? Назвать его кресло капитанским мешает только расположение: посадка стала ниже на 35 мм. При первой же остановке на перекрестке я с удивлением понял, что теперь гляжу на пассажиров «Ланосов» снизу вверх. Впрочем, более низкая посадка не вредит связи человека и автомобиля, а совсем наоборот – доказано спорткарами. И низкорослые водители в обиде не будут, поскольку диапазон регулировки кресла как по высоте, так и в продольном направлении вырос на 10 мм. Передние стойки стали на 15% тоньше, что улучшило обзорность.

Все по делу

В приборах – минимум игры и максимум рационализма. Большущий тахометр и цифровой спидометр, с простенькими шкалами уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по углам. Экономайзер для пущей визуализации дополнен подсветкой: если зеленые полоски сильно побледнели, значит, стиль езды далек от экономичного.

Центральный дисплей в тестовой комплектации Еlegance невелик – 5 дюймов по диагонали – и двухцветен. Всеми цветами радуги он начинает светиться лишь при включении камеры заднего вида, также входящей в это оснащение. Зато камера трехрежимная: обычный угол, очень широкий угол (помогает выезжать на проезжую часть задним ходом) и вид на бампер сверху, позволяющий оценить расстояние до препятствия с точностью до сантиметра.

Пилоту – салют

Разговор о драйверских качествах Сивика хочется начать с его великолепного рулевого управления, прозрачного и точного. В нем применена рейка с двойной нарезкой – по сути, такая же, как на новом Civic Type-R. Или как на Acura NSX – если копнуть еще глубже.

С одной стороны, рейка получает импульс от рулевого колеса, с другой – от ассистирующего электромотора. Блок управления анализирует действия водителя и вычисляет, какой именно должна быть помощь электродвигателя. Такая конструкция обеспечивает в четкий «ноль» и бодрую реакцию в околонулевой зоне, а на высоких скоростях избавляет автомобиль от нервозности на движения руля. И дорожные вибрации на нем почти не ощущаются. Могу со всей ответственностью заявить, что этот Civic приятно держать в руках.

Он вообще очень легкий и понятный в управлении. На любую из двух педалей (в комплектацию Еlegance входит вариатор) Civic отзывается образцово четко. Торможение выходит эффективным, но без клевков. А что касается акселератора, то мне не приходилось старательно дозировать усилие на нем или специально приотпускать его после разгона, чтобы получить по итогам недельного теста расход 9,2 л – аккурат паспортный аппетит в городском цикле. В особо глухих пробках расход поднимался максимум до 9,5 л на сотню, но как только дорога освобождалась, быстро опускался до вышеуказанного значения. При этом я не злоупотреблял экономичным режимом: нажатие кнопки Econ, по ощущениям, сильнее всего сказывается на работе… кондиционера. Реакция на акселератор если и меняется, то весьма незначительно.

Динамики, которой наделяет седан 1,6-литровый 125-сильный мотор, вполне хватает для нормальной езды – без гоночных амбиций, но с довольно шустрыми ускорениями. Хотя вариатор не очень-то горазд в имитации работы автоматической коробки передач с ее ритмичными переключениями. Сегодня CVT некоторых японских моделей уже балуют пользователя такими повадками. Но не Civic. Надавишь на газ посильнее – и стрелка тахометра подскакивает к цифре «4», на которой и зависает. Впрочем, от заунывного пения мотора уши не вянут, поскольку шумоизоляция моторного отсека добротная. Серьезно защищен Civic и от шума набегающего потока воздуха – сказывается «акустическое» ветровое стекло толщиной 4,5 мм. Шумоизоляция колесных арок похуже будет: как только автомобиль попадает на крупнозернистый асфальт, это сразу же слышишь.

Но почти не чувствуешь, как и асфальтовых выбоин мелкого и среднего калибра – задняя многорычажка отлично справляется с ними. По комфорту подвески этот Civic стал намного ближе к Аккорду. А по цене по-прежнему отстоит от него весьма значительно: тестовый автомобиль оценен в $22 900.

Благодарим компанию «Прайд Мотор» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №10 2017