Новый кроссовер Mazda CX-5 обещает владельцу самую что ни на есть dolce vita, только без последствий для фигуры. Автор Николай Захаренков, фото автора и Mazda.

Через этот слой сложно прорваться дорожным шумам и непросто пробиться асфальтовым ямкам – а мне таки удалось найти парочку во время испанской презентации новинки. Я ждал их, как старых знакомых, готовился к встрече, предельно обострял органы чувств. И… ничего. Не услышал, как отработала подвеска, и почти не почувствовал. Она теперь определенно другая, Mazda CX-5. Причем не только внутри, но и снаружи.

Софиты не нужны

Широка KODO – душа движения, дизайнерская философия Mazda. В какую сторону хочешь, в такую и развернется. И вот, новый поворот. Желаете узреть самую суть перемен во внешности? Зайдите сбоку. Раньше линии передних и задних крыльев CX-5 были обособлены, а теперь слились в единое целое. Смелее прежнего продолжаются на крыльях новые LED-фары – не только красивые, но и умные. Отныне 12 светодиодных сегментов вместо четырех, и обращение с ними фары понимают. На скорости до 40 км/час расширяют пучок ближнего света, акцентированно подсвечивая обочину. А если поехать быстрее 95 км/час, фары начнут светить дальше. И можно без стеснения пользоваться дальним: встречная или попутная машина аккуратненько «вырежется» из светового пятна, и никто не будет ослеплен.

Mazda CX-5
Передние стойки сдвинулись на 35 мм назад, подчеркивая тем самым длину и выразительность передней части кузова.

Позвольте, но это те же по сути технологии, которые буквально пару-тройку лет назад можно было встретить лишь в премиум-классе! Однако кто сказал, что Mazda в него не стремится? Рвение очень даже заметно, причем не только по фарам: изменился сам дресс-код, став изящнее и строже. Еще не black tie, но уже и не casual.

Похвальный вектор, особенно с учетом того, что цену на новинку обещали не задирать: «прайс будет примерно на уроне предшественницы». Что ж, отлично. Тем более, что новая Mazda CX-5 на фоне старой – как выпускница рядом с первокурсницей. И раньше не была любительницей стоять в сторонке, платочек в руках теребя, а теперь и вовсе претендует на звание королевы бала.

«Она теперь другая, Mazda CX-5: комфортная и не шумная. Активнее помогает собою управлять, лучше умеет экономить. И сияет ярче прежнего»

В умении обращать на себя внимание почтенной публики модель серьезно преуспела. И не в последнюю очередь благодаря новому цвету Soul Red Crystal. Два первых слова в названии поклонникам бренда уже хорошо известны, а третье означает прибавку в яркости (на 20%) и в глубине (плюс 50%).

К  тому же новый цвет помогает намного лучше прорисовать кузовные грани. Даже в полдень! В тот самый час, когда правильные фотографы избегают снимать автомобили – прихотливые кузовные изгибы, как вампиры, не хотят отражаться в зеркалах камер… А Mazda CX-5 в цвете Soul Red Crystal готова восхищать игрой света и тени чуть ли не при любом положении небесного светила. Все же удивительная она, фирменная технология окраски Takuminuri.

Прежде линии передних и задних крыльев были обособлены, а теперь слились в единое целое.

Но автомобильные журналисты – как члены жюри конкурса красоты. Вместо красивой женщины склонны видеть перед собой ходячий набор параметров: объем, рост, вес… Вот и европейский коллега тянет вверх руку на пресс-конференции. Похоже, его не ослепил блеск Soul Red Crystal. «Так это новая модель или все же рестайлинг?» – интересуется журналист.

И у него есть на то причины. Ведь из-под козырька на водителя глядит привычный щиток приборов. Автомат предлагает те же шесть передач, что и прежде, да и силовое предложение не изменилось: на выбор по-прежнему предложены два бензиновых мотора объемом 2 и 2,5 л, а также 2,2-литровый дизель.

«Разумеется, новая!» – отвечают японцы. И тоже небезосновательно, ведь в стремлении предложить принципиально иное ощущение автомобиля инженеры зашли очень далеко. Пора и нам узреть невидимые глазу детали.

Давайте видеть мелкое

Под новой краской скрывается всерьез пересмотренная силовая структура кузова. Все стойки выполнены из ультравысокопрочной стали (ее в кузове на 3% больше), а передние к тому же стали чуть толще у основания – что, впрочем, не ухудшило обзорность. Есть и прочие локальные «усилители» конструкции, увеличившие жесткость кузова на кручение аж на 15%. Изменено крепление рулевого механизма, настройки амортизаторов и жесткость пружин. Утолщены поршни амортизаторов, а в рычагах передней подвески появились гидроопоры. Все это вполне объясняет пониженную чувствительность к ущербному асфальту, которая отныне входит в список добродетелей Mazda CX-5.

Изменилась и система полного привода: теперь весь узел работает с куда меньшими потерями на трение благодаря новому шарикоподшипнику и синтетическому маслу. Оно же, кстати, должно благоприятно сказаться на работе привода в условиях низких температур.

Что касается моторной гаммы, то модернизация обошла стороной лишь двухлитровый бензиновый движок. Дизелю объемом 2,2 л (кстати, Украина получит только самую мощную 175-сильную версию) уже есть чем похвастаться – его подучили культуре работы. Мотор стал отзывчивее к требованию акселератора на невысоких оборотах и получил модернизированное крепление поршня к шатуну. И прежде не слывший громким, дизелек стал еще тише, приглушив характерный клекот при степенном наборе скорости.

Однако чемпионом по части новаций стал 2,5-литровый бензиновый мотор. Он не только прибавил пару лошадок в мощности (теперь – 194 л.с.), но и обзавелся системой отключения цилиндров. Первый и четвертый теперь могут быть лишены питания. А возникающие при этом вибрации призван побороть центробежный маятник. Интересно, что система заточена не на трассу, а на город: максимальная экономия наблюдается при 40 км/час. Правда, движение все равно должно быть равномерным.

Как все это работает на практике? Увы, не могу знать: на испанском тесте машин с 2,5-литровым мотором не оказалось. Но они обещают явиться к моменту украинской презентации, которая состоится буквально через несколько дней. Так что уже в следующем номере, надеемся, сможем поделиться первыми впечатлениями о двух с половиной литрах. А заодно рассказать о ценах и комплектациях для нашего рынка.

Сладкая жизнь

А вот о салоне с удовольствием поведаем хоть сейчас. Отделочные материалы приятно удивляют фактурой и очень аккуратно соединены друг с другом.

Здесь новая приборная панель, обрамляющая уже знакомые приборы, и стильная консоль. Она ощутимее, чем прежде, разделяет водителя и переднего пассажира. Стало уютнее – словно в офисном open space подозрительно заботливый директор распорядился установить небольшие перегородки. И до рычага управления коробкой теперь проще дотянуться – он расположен на 40 мм (механика) или 60 мм (автомат) выше, чем прежде.

Знакомые приборы в новом обрамлении: форма и материалы приборной панели поднялись на новый уровень. И центральный дисплей не удержался на месте – вознесся над торпедо.

Удобнее теперь не только руке, но и глазам. Центральный 7-дюймовый экран вырвался из недр приборной панели и вознесся над нею; взгляду стало легче скользить от дороги к экрану и обратно. Впрочем, часто метаться ему не придется, поскольку CX-5 может предложить проекционный дисплей. Даже два: к привычной стеклянной трапеции, выезжающей из ниши над щитком приборов, добавилась проекция прямо на лобовое стекло. Она станет прерогативой топовых версий, вытеснив «стекляшку» в среднюю комплектацию.

Новая картинка на лобовом стекле смотрится потрясающе: яркая, цветастая, информативная. Выглядит идеальной, но только до того момента, пока не наденешь солнцезащитные очки с поляризационным эффектом – оказалось, изображение в них блекнет. А вот той самой дореформенной «стекляшке» поляризация нипочем: картинка не меняется, какие очки не надевай.

Оба дисплея умеют показывать не только дорожные знаки, скорость и навигационные указки, но и помеху в слепой зоне – я уже восхищался этой идеей японских инженеров в тесте Mazda 6 (ЗР, 2017, №6) и не поленюсь сделать это еще раз. И почему другие производители упрямо оставляют сигнализацию о нагоняющем сбоку автомобиле на зеркалах или передних стойках? Ведь не у всех драйверов одинаково хорошо развито периферическое зрение. A Mazda и не требует его развивать: данные о боковой помехе – вот они, прямо перед глазами.

Передние кресла хороши! Еще во время теста обновленной «тройки» (ЗР, 2017, №1) обратил внимание на явно возросший профессионализм разработчиков сидений: и с формой, и с набивкой они угадали. Вот и Mazda CX-5 умеет порадовать спину. Правда, если она не очень обширна – коллеге, носящему одежду размера XXL, сиденья показались тесноватыми.

Сзади тоже удобней прежнего: CX-5 впервые в модельном ряду Mazda предложила регулировку наклона спинки. Максимальный угол – 28 градусов, но разницу можно почувствовать. Ощущается она и в салонном микроклимате: пусть у задних пассажиров еще нет отдельной климатической зоны, но уже есть воздуховоды. А с учетом габаритов салона, этого вполне достаточно, чтобы на галерке не париться и не мерзнуть. Справиться с последней напастью, кстати, поможет и подогрев сидений второго ряда.

Тот самый слой шоколада не мог не отразиться на весах: Mazda CX-5 прибавила в массе около 40 кг. Половина из них пришлась на дополнительную шумоизоляцию, вторая – на прелести оснащения, среди которых особенно хочется отметить электропривод крышки багажника. Его объем тоже вырос – до 506 литров. Увеличилось и подполье: под нижней полкой теперь 30 л полезного пространства вместо прежних десяти.

Тем не менее, скучным в управлении кроссовер не стал. Мне не в чем упрекнуть его, кроме разве что легкого чувства синтетики на руле и педали тормоза дизельной версии. Впрочем, оно не испортило удовольствия от езды по испанским горным дорожках. К тому же Mazda CX-5 теперь еще активнее помогает собой управлять.

Изменился сам дресс-код CX-5, став изящнее и строже. Еще не black tie, но уже и не casual.

Машина вслед за «тройкой» и «шестеркой» получила систему G-Vectoring Control, облегчающую прохождение поворотов, и усовершенствованный адаптивный круиз-контроль (MRCC). Он теперь работает в диапазоне от 0 до 200 км/час и за счет новой функции Stop & Go позволяет кроссоверу тормозить вплоть до полной остановки и автоматически трогаться с места за едущим впереди автомобилем. Важный навык, особенно в плотном городском трафике.

Видеокамера, пришедшая на помощь радару, существенно обострила чувства комплекса систем безопасности i-ACTIVSENSE. До 80 км/час поднялся порог срабатывания автоматического торможения SCBS. Причем умная техника реагирует не только на четырехколесные, но и на двуногие помехи – пешеходы стремительно теряют шансы пострадать под прекрасными колесами CX-5. К счастью, они не выросли в размерах: кроссовер по-прежнему предлагает 17- либо 19-дюймовые диски.

Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за помощь в организации тест-драйва.

ЗА РУЛЕМ №07 2017