Сталкиваем лбами популярные кроссоверы Hyundai Tucson, Ford Kuga, Mazda CX-5 и Toyota RAV4. Авторы Михаил Кулешов, Ярослав Московка, фото: Георгий Садков

Ни один производитель в здравом уме не переименует успешный продукт. Можете представить, что со сменой поколений Golf превратится, скажем, в Volkswagen Curling, а корпорация Apple поменяет название на Persimmon – и вместо яблока на гаджетах будет красоваться надкушенная хурма? Любой ренейминг связан с желанием забыть о прошлом и начать с чистого листа. Среднеразмерный кроссовер Hyundai, вернувшийся в третьем поколении от пресного индекса ix35 к красивому имени Tucson, – яркое тому доказательство.

Складный приземистый паркетник с мускулами боковых выштамповок, современным 2-литровым турбодизелем и шестиступенчатым автоматом имеет мало общего со скучноватым предшественником. Но хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам – освеженным кроссоверам Mazda CX-5 и Toyota RAV4, а также немолодому, но востребованному полноприводнику Ford Kuga?

Мы позаботились, чтобы все участники имели схожий «боезаряд» (полноприводные трансмиссии и моторы мощностью от 180 до 192 л.с.), намотали сотни километров, провели десятки измерений – и спешим поделиться ответом.

Седой инноватор

«Среди всех участников теста именно Куга позволяет водителю почувствовать себя на переднем крае прогресса», – резюмировал Сергей Воскресенский итоги очередного поединка кроссоверов весной 2013 года (ЗР, 2013, № 5). Тогда едва прописавшийся у нас Ford Kuga второго поколения разделил победу с Маздой СХ 5, разгромив новейший RAV4 и обставив таких любимчиков рынка, как Mitsubishi Outlander и Honda CR-V.

50 kuga_zr 03_16
Ford Kuga позволяет слегка пошалить, но при больших углах заноса система стабилизации бьет тревогу, «прикусывая» колеса.

Вот только с тех пор конкуренты Куги пережили масштабные обновления, а Ford не изменился ни на йоту – «модернизировали» в основном его ценник. Ну, впрочем, несколько обновив моторную гамму: нам больше не предлагают 163-сильный дизель. На фоне бравых одноклассников Kuga напрягает крошечным экраном, на котором с трудом разбираешь изображение с единственной камеры. Расстраивает мудреным управлением мультимедийной системой с раскиданным по центральной консоли миллиардом мелких клавиш. На этом фоне положительные эмоции приносит лишь динамичный 180-сильный дизель с превосходно настроенным шестиступенчатым гидроавтоматом – это тот же силовой агрегат, что и на новом Мондео (ЗР, 2015, № 10). К двигателю и коробке претензий нет: слаженный тандем впечатляет четкой работой и отзывчивостью.

Интерьер Куги, совсем недавно казавшийся сверхсовременным, уже устарел. От обилия кнопок на центральной консоли сходишь с ума, размер и разрешение центрального дисплея расстраивают. Тем не менее основные органы управления удобны, а материалы отделки хороши
Интерьер Куги, совсем недавно казавшийся сверхсовременным, уже слегка устарел. От обилия кнопок на центральной консоли сходишь с ума, размер и разрешение центрального дисплея расстраивают. Тем не менее основные органы управления удобны, а материалы отделки хороши

Однако с какой стати, заплатив почти миллион гривен за компактный кроссовер, я вынужден выслушивать неприлично громкий рокот турбодизеля? Ради чего должен лишаться обогревов руля и заднего сиденья, которые имеют тестовые Toyota и Hyundai? И почему воспроизведение музыки через Bluetooth прекращается всякий раз, когда я подключаю телефон к USB-порту для подзарядки? У Куги нет адекватных ответов. Конечно, дитя подразделения Ford of Europe небезнадежно и имеет сильные стороны, включая качественную отделку салона и классные передние кресла. В активе – неплохое шасси, просторные пассажирские места с отдельными дефлекторами воздуховодов и трогательными откидными столиками, встроенными в спинки передних кресел. А еще – самый большой багажник, готовый отвориться по первому (иногда – по второму) взмаху ноги под задним бампером.

Интерес подогревают убаюкивающая плавность хода и приличные возможности вне асфальта (подробнее о поведении на бездорожье рассказывает ниже Максим Гомянин). Остается надеяться, что рестайлинговая модель, европейская премьера которой может состояться этой весной, доберется до Украины и получит шанс отыграться.

Часов не наблюдают

«Счастливые часов не наблюдают» – это про рестайлинговый RAV4. В результате прошлогоднего обновления (ЗР, 2016, № 2) с передней панели наконец-то исчез примитивный электронный часовой блок, ставший за последние годы мемом автомобильной журналистики и занозой в самолюбии японской компании.

Впрочем, спокойствие! Без часов японцы нас не оставили, да и в целом обновления пошли машине во благо. Время (и множество другой полезной и бесполезной информации) теперь показывает цветной 4,2 дюймовый дисплей, размещенный между спидометром и тахометром. Кожа на руле – отныне именно кожа, а не грубый ее заменитель. А маневрировать при парковке помогает система кругового обзора с функцией трехмерного моделирования – как на «семерке» BMW или новом Пассате. Красота!

В скольжениях Toyota напоминает Ford: система стабилизации допускает небольшие заносы, но в экстремальных режимах берет ситуацию под контроль
В скольжениях Toyota напоминает Ford: система стабилизации допускает небольшие заносы, но в экстремальных режимах берет ситуацию под контроль

Вот только качество пластиковых панелей (из числа тех, что не затянуты экокожей) по-прежнему не ахти. Да и по части отношения к мелочам интерьер RAV4 – «печаль-беда». Взгляните на блок «стеклопакета»: три клавиши из четырех лишены не только автоматического режима, но и банальной подсветки. Ступица руля люфтит и скрипит при нажатии. Остались с Тойотой и эргономические косяки вроде спрятанных под клювом центральной консоли кнопок обогрева сидений. И это почти за миллион!

Тем не менее RAV4 продолжает удерживать свои позиции и завоевывать покупателей. А всё потому, что, закрывая глаза на маловажные, по их мнению, детали, японцы никогда не забывают о главном: пожаловаться на основные органы управления или безупречно спрофилированное кресло с подушкой достаточной длины вам и в голову не придет.

83 rav 4_zr 03_16
Минималистичный интерьер Тойоты радует продуманной геометрией посадки и приятным рулем. Но при этом расстраивает жестким пластиком и эргономическими неурядицами в виде слепых клавиш и разъемов (USB, AUX) в нижней части передней панели

Да и в движении Toyota куда породистее, чем можно судить по ее простецкому внутреннему убранству. Работа шестиступенчатого автомата, украдкой подсовывающего исключительно нужные передачи, вызывает непроизвольную одобрительную улыбку. Подобные логика и плавность переключений Форду не снились даже в самом радужном сне. Разгонная динамика весьма впечатляющая! И хотя песня 2,5- литрового 180-сильного атмосферника не самая тихая, этот хищный рокот не идет ни в какое сравнение с фордовским гундежем. Настроение не портит даже некоторая искусственность в повадках Тойоты. А расстраивают лишь самая жесткая (Максим Гомянин толерантно назвал ее плотной) в тесте подвеска, безжалостно чеканящая тебя между ремнем и сиденьем на мало-мальски разбитых дорогах.

Добавьте к плюсам Тойоты просторное, пусть и не самое дружелюбное (дополнительные дефлекторы обдува отсутствуют), заднее сиденье, вместительный 404-литровый багажник, а также приличные углы въезда и съезда – и вы поймете людей, голосующих кошельком за обновленный RAV4. В Тойоте чувствуется ядро – поездки на ней ждешь с нетерпением. А поскольку любят вопреки, со временем удивляющую поначалу простоту начинаешь воспринимать как данность, а гул от колес заглушаешь неплохим звучанием аудиосистемы.

Too Soon

Прошли времена, когда от Hyundai не ждали никаких откровений. Отныне новинки сравнительно молодой компании покупатели принимают с неподдельным интересом, а конкуренты – с некоторой опаской. И в случае с новым Туссаном – совершенно не зря. Первое впечатление он производит просто прекрасное. Как минимум – качеством подгонки интерьерных панелей и уровнем оснащения, затыкая за пояс всех сегодняшних конкурентов.

Новый Tucson не просто совмещает под красивой стеклянной крышей все возможные «плюшки» из арсенала соперников, но и предлагает кое-что плюсом. Например, вентиляцию передних кресел, недоступную никакому другому кроссоверу в классе (кроме соплатформенного нового Спортиджа).

Hyundai Tucson – единственный автомобиль теста с полностью отключаемой системой стабилизации. Управлять «корейцем» в скольжениях легко и приятно
Hyundai Tucson – единственный автомобиль теста с полностью отключаемой системой стабилизации. Управлять «корейцем» в скольжениях легко и приятно

В двухцветном и жизнерадостном интерьере нет ни играющих в прятки клавиш Тойоты, ни аномального кнопочного ассорти, которым грешит Ford. Большинством функций заправляет восьмидюймовый – самый крупный в сегменте – тачскрин, превосходно отображающий картинку с единственной камеры заднего вида.

Двухцветный интерьер Hyundai выполнен преимущественно из жесткого, но приятного пластика. Качество подгонки панелей – на зависть конкурентам. Идиллию нарушают неудобные, сильно утопленные в панель крутилки управления мультимедийной системой да исконно азиатская голубая подсветка
Двухцветный интерьер Hyundai выполнен преимущественно из жесткого, но приятного пластика. Качество подгонки панелей – на зависть конкурентам. Идиллию нарушают неудобные, сильно утопленные в панель крутилки управления мультимедийной системой да исконно азиатская голубая подсветка

С органами управления появляются неоднозначности. У руля грубоватая отделка и не лучшее сечение, по тактильным ощущениям он уступает всем соперникам. Зато обладает настолько широким диапазоном регулировки, что настроить колонку здесь однозначно удобней, чем в Тойоте. Рычаг селектора шестиступенчатого автомата – точно под рукой, но перемещения у него непривычно короткие: приходится подглядывать на синенькие огоньки диодной индикации, точно ли уже включился режим D. Неплохое в целом кресло водителя огорчает высоких людей скромной длиной подушки, к тому же установлено высоко.

На первый снег Tucson ступает уверенно. Катится породисто и цельно. Традиционный гидроавтомат отлично справляется с работой, а тяги 185-сильного 2-литрового турбодизеля на самых низах хватает, чтобы влегкую оставить позади соседей по светофору. На небольших скоростях Tucson балует даже искушенных водителей острым и информативным рулем, но с ростом скорости яркость обратной связи меркнет. Впрочем, учитывая завидную плавность хода, вполне сравнимую с фордовской, машине можно это простить. Как и излишне чувствительный, требующий привыкания привод педали тормоза.

«На небольших скоростях Tucson балует даже искушенных водителей острым и информативным рулем, но с ростом скорости яркость обратной связи меркнет»

Откровенных недостатков Tucson не имеет. Заднее сиденье радует простором и едва ли не охотнее тойотовского с фордовским принимает троих взрослых мужчин. Кстати, у него еще и подогрев подушки и раздельная регулировка частей спинок по наклону. Багажник, несмотря на меньший объем (364 литра), в балльном выражении не уступает соперникам благодаря передовой системе бесконтактного доступа, избавляющей от необходимости сотрясать ногой воздух под задним бампером. Всем своим видом и содержанием Hyundai говорит соперникам, что расслабляться и почивать на лаврах рано. И хотя правильно было бы сказать too early (слишком рано), я позволю себе каламбур и скажу too soon (слишком скоро).

Положительное и нарицательное

Во время подготовки этого материала я с удивлением обнаружил, что Mazda CX-5 выиграла все сравнительные тесты ЗР, в которых принимала участие. У разных авторов, с разными моторами и в разные годы! Злопыхатели саркастически ухмыльнутся: всё куплено! Но пусть лучше откроют наши тесты с участием автомобилей Mazda 6, Mazda 3 и Mazda 5, занявших далеко не первое место, и помашут на прощание ручкой своей паранойе.

На асфальте Mazda CX-5 быстра и азартна, однако попытки езды в управляемом заносе обрубает на корню – полностью отключить систему стабилизации не удастся
На асфальте Mazda CX-5 быстра и азартна, однако попытки езды в управляемом заносе обрубает на корню – полностью отключить систему стабилизации не удастся

Нынешняя победа CX-5 вовсе не была очевидна. Машина дебютировала в далеком 2011 году, а прошлогодняя модернизация носила самый поверхностный, казалось бы, характер. Но… с миру по нитке! Чуть перекроенная центральная консоль, новая мультимедийная система MZD Connect, переехавшие из подлокотника в нижнюю часть центральной консоли слоты USB, спортивный режим автомата и улучшенная шумоизоляция – каждое изменение не в бровь, а в глаз! И вот немолодая Mazda СХ-5 вновь воспринимается абсолютно современной и дружелюбной. Да что там, по совокупности интерьерных ощущений это самый удобный и приятный в сегодняшнем тесте автомобиль! И самый близкий к понятию «премиальный».

Интерьер обновленной Мазды радует и эргономикой, и материалами. Автоматическими доводчиками оснащены все четыре стеклоподъемника
Интерьер обновленной Мазды радует и эргономикой, и материалами. Автоматическими доводчиками оснащены все четыре стеклоподъемника

Водительское кресло CX-5 с достаточным диапазоном регулировок и памятью великолепно, и, несмотря на равенство баллов по этому параметру между Фордом, Тойотой и Маздой, я выбираю именно его. Придраться к эргономике и фактуре отделочных материалов практически невозможно.

В Мазде всё качественно, продуманно и приятно. Руль – загляденье. Сидеть втроем сзади просторнее и удобнее, чем в любом из конкурентов, а багажник (396 литров) значительно превосходит объемом туссановский и лишь немного уступает другим участникам теста. В статике оценить всю прелесть кроссовера родом из Хиросимы невозможно. Нужно разбудить 192 сильный атмосферник объемом 2,5 литра, нажать на педаль газа – и поверить в заявленные производителем 7,9 секунды до первой сотни. Позади останутся не только все кроссоверы-одноклассники масс-брендов, но и некоторые из числа премиальных.

Рулится Mazda до чертиков вкусно. Без «киселя» Тойоты и излишней остроты Hyundai – на любых скоростях CX-5 едет ровно туда, куда желаешь. Дополнение к основным плюсам – рекордный ход подвески, достойный клиренс и небольшие свесы кузова: гарантия того, что и по снежной целине CX-5 уедет дальше конкурентов. Разумеется, идеальных машин не бывает. Mazda огорчила жесткой подвеской, оказавшейся лишь немногим мягче тойотовской. Удивила отсутствием верхних дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда. Тем не менее сочетание ездовых и потребительских качеств позволило ей сохранить место на олимпе. Она просторна, быстра и обучена хорошим манерам. Но в базе CX-5 дороже всех: опередил ее только Tucson из-за своей опциональной панорамной крыши. И если маздовцы сохранят столь педантичный подход к созданию компактных кроссоверов, несколько поколений спустя CX-5 может стать таким же именем нарицательным, коим на протяжении сорока лет является в своем классе Volkswagen Golf.

03 TUCSON,CX-5,RAV 4,KUGA_zr 03_16Итог

GeometriaРазумеется, идеальных машин не бывает. Mazda огорчила жесткой подвеской, оказавшейся лишь немногим мягче тойотовской. Удивила отсутствием верхних дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда. Тем не менее сочетание ездовых и потребительских качеств позволило ей сохранить место на олимпе. Она просторна, быстра и обучена хорошим манерам. Но в базе CX-5 дороже всех: опередил ее только Tucson из-за своей опциональной панорамной крыши. И если маздовцы сохранят столь педантичный подход к созданию компактных кроссоверов, несколько поколений спустя CX-5 может стать таким же именем нарицательным, коим на протяжении сорока лет является в своем классе Volkswagen Golf.

Hyundai Tucson – современный, качественный и богато оснащенный кроссовер без явных недостатков. Но по совокупности качеств он все же уступает Мазде CX-5. При этом Toyota буквально наступает на пятки, а Ford ждет масштабного обновления, после которого должен догнать конкурентов.

Itog

За Рулем №3 март 2016