В первом кроссовере Maserati слились воедино немецкая аккуратность, американская основательность и итальянская страсть. Но ее в Levante намного больше, чем всего остального. Автор Николай Захаренков, фото: Сергей Торгалов

О намерении Maserati сыграть своим первым кроссовером непременно в высшей лиге красноречиво свидетельствует мишень, выбранная компанией для рыночной атаки: Porsche Cayenne. Он возбуждал итальянские умы еще в начале XXI века. Вспомните год 2003-й, когда скороспелым ответом Maserati немецкому кроссоверу стал концепт Kubang. До конвейера он, правда, не добрался. Но это, пожалуй, и к лучшему. Kubang, будто склеенный из Maserati Quattroporte и Chrysler Voyager, не был писаным красавцем и к сражению с Porsche Cayenne был откровенно не готов.

Следующий блин итальянцы испекли уже как надо. Второй Kubang, показанный в 2011 году, кардинально отличался от первого. Изящный, стильный, с зажигательными обводами, он заслужил право почти без изменений превратиться в кузов серийного Levante.

Пневмоподвеска позволяет менять клиренс Levante от максимальных 247 мм до 172 мм, на которые можно рассчитывать при скорости свыше 185 км/час.
Пневмоподвеска позволяет менять клиренс Levante от максимальных 247 мм до 172 мм, на которые можно рассчитывать при скорости свыше 185 км/час.

Все флаги в гости

Сегодняшние кроссоверы, ввиду своей рыночной важности – это почти всегда блюдо от шефа, для приготовления которого принято брать лучшие ингредиенты. К примеру, первый кроссовер Jaguar построен на основе среднего арифметического между Jaguar XF, XE и F-Type. А первый кроссовер Maserati – это брат Ghibli, суть есть укороченной версии Quattroporte, который наполовину Ferrari 612 Scaglietti… И это только родственники по материнской линии. А ведь есть еще папа-Chrysler, с которым у Fiat нынче совет да любовь.

Папаша оказался небедным после дележа плюшек с Daimler, и к тому же весьма щедрым в своем новом браке. В салоне Levante сразу же бросается в глаза единственный подрулевой переключатель и интерфейс 8,4-дюймового центрального дисплея, весьма напоминающий крайслеровский Uconnect. Кнопки управления аудиосистемой также по американской манере вынесены на тыльную сторону рулевых спиц.

Массивные колесные арки и сужающиеся книзу задние стойки кузова не позволят перепутать Levante ни с кем из конкурентов. Итальянцы словно подчеркивают: он один такой!
Массивные колесные арки и сужающиеся книзу задние стойки кузова не позволят перепутать Levante ни с кем из конкурентов. Итальянцы словно подчеркивают: он один такой!

А еще итальянцы взяли в работу двигатель V6 семейства Pentastar, но в процессе этой самой работы не оставили от него камня на камне! По сути, от Pentastar сохранился только фундамент – алюминиевый блок цилиндров. Двигатель по сути построили заново, причем руками инженеров Ferrari. Форма камеры сгорания, система впрыска и наддува – все это не имеет к американским партнерам никакого отношения. Им могла разве что присниться мощность, которую итальянцы ухитрились снять с трехлитрового мотора версии Levante S – 430 л.с.! Это на 80 лошадей больше, чем у «просто» Levante с теми же тремя литрами под капотом. Интересно, что версия Levante S отличается не только более мощным мотором, но и разными шинами: 265/50 R19 спереди и более широкими 295/45 R19 сзади. А вот у «просто» Levante и Levante Diesel – шины 255/60 R18 на обеих осях.

Роскошен и удобен

Салон кроссовера выглядит богато. В нем витает запах хорошей кожи, которая здесь, кажется, везде. А в какую бы деталь интерьера вы ни ткнули пальцем, можно с вероятностью 98% предсказать, что она окажется мягкой.

Итальянская роскошь и изящество в оформлении салона сочетаются с по-немецки качественной сборкой: в тестовом автомобиле ничего не скрипело и не болталось.
Итальянская роскошь и изящество в оформлении салона сочетаются с по-немецки качественной сборкой: в тестовом автомобиле ничего не скрипело и не болталось.

Форма приборной панели хоть и навевает мысли о Ghibli, ее калькой не является: самобытность достигнута иным абрисом консоли и другим пультом управления климатической системой. Этот пульт был моей единственной претензией к эргономике водительского места в Ghibli, поэтому Levante претензий уже не досталось. Хотя поначалу я занес было топор войны над джойстиком управления мультимедийной системой. Он обманул меня, оказавшись не джойстиком, а крутилкой, способной двигать курсор по экрану лишь построчно – переместиться на следующую строку можно, только добежав до конца предыдущей. Однако быстро выяснилось, что в движении так даже удобнее. К тому же дисплей чувствителен к прикосновениям, а самые нужные иконки можно снести в нижнюю его часть, максимально упростив себе доступ к наиболее востребованным функциям.

Итальянцы не стали устраивать дополнительные посадочные места в багажнике кроссовера. Levante пятиместный, а если хорошенько присмотреться к форме заднего сиденья, то первый SUV Maserati, по-хорошему, можно назвать четырехместным. Зато этим четырем всегда хватает места для ног, воздуха над головой и комфорта для спины: задние сиденья Levante обнимают практически с той же любовью, что и передние.

При этом кресла второго ряда складываются в ровный пол одним движением рычага, а кнопка электропривода пятой двери находится не на ней, а на левой стенке багажного отделения. Очень удобно: чтобы добраться до кнопки, не нужно воздевать к небу лицо и руку.

Песнь песней

По динамическим характеристикам Levante S – точь-в-точь Cayenne GTS с его 5,2 секундами до сотни. Максимальная скорость превышает кайеновскую на 2 км/час – 264 км/час. А по величине колесной базы – 3004 мм итальянский кроссовер опередил не только Cayenne (2895 мм), но и Audi Q7 (2994 мм).

Однако все единицы измерения тотчас же вылетают из головы, едва нажмешь кнопку Sport на консоли Levante. Боже, как он звучит! По голосу этот Maserati не сравним с прочими кроссоверами; звук его выпускной системы больше напоминает Ferrari 458 Spider (ЗР, 2014, №3). И можете сколько угодно упрекать мои уши в предвзятости – упреки продлятся ровно до тех пор, пока сами не услышите песнь Levante S.

Ах, какие «зубки»! По всему видно: Maserati Levante, особенно версии S, палец в рот не клади. Цена стартует от 71 334 евро за бензин и от 76 555 евро за дизель. Levante S оценен в 91 033 евро
Ах, какие «зубки»! По всему видно: Maserati Levante, особенно версии S, палец в рот не клади. Цена стартует от 71 334 евро за бензин и от 76 555 евро за дизель. Levante S оценен в 91 033 евро

Но сперва все же нужно нажать кнопку – и в голосе кроссовера, до сего момента совершенно невыразительном, тотчас зазвучит металл. А ведь мы еще даже не коснулись педали акселератора. Если все же коснуться, можно услышать настоящее многоголосье: от взвизгивания взбалмошного саксофона до рева пикирующего бомбардировщика. Кем Levante запоет в следующую секунду, выбираете только вы, играя его педалью газа. Это Фредди Меркьюри среди кроссоверов! В общем, во время теста я почти не слушал штатную аудиосистему. А ведь Bowers&Wilkins, на минуточку…

Взмах дирижёрской палочки – лишь одна из возможностей спортивной  кнопки. Кроме этого, она активирует систему Torque Vectoring, распределяющую крутящий момент между колесами задней оси, и тонизирует двигатель с  коробкой. А главное, заставляет их жить душа в душу. Легчайшая заминка в реакциях на акселератор исчезает, и кроссовер легко взлетает на гребень волны крутящего момента, которая, кажется, не знает преград в диапазоне 1750–5000 об/мин.

За редкими прутьями радиаторной решетки расположены автоматические жалюзи системы терморегуляции, заодно снижающие риск повредить радиатор «летающими камешками».
За редкими прутьями радиаторной решетки расположены автоматические жалюзи системы терморегуляции, заодно снижающие риск повредить радиатор «летающими камешками».

Причем радоваться всему этому можно не выходя из зоны комфорта подвески. Чтобы покинуть ее, требуется ещё одно нажатие на кнопку Sport. После чего электронноуправляемые амортизаторы Skyhook попробуют научить вас азбуке Брайля! Только воспринимать её придется не руками, а всем телом: Levante реагирует на мельчайшие неровности дороги. Но и в повороте непоколебимо стоек. Колёса передней оси цепко держатся за дорогу, а на задней установлен самоблокирующийся дифференциал – налицо все прелести полноприводной трансмиссии Q4, хорошо знакомой по седану Ghibli. Так что едет Levante S не только звучно, но и вкусно. После 130 км/час дорожный просвет кроссовера автоматически уменьшится с «базовых» 207 мм до 187 мм, а если разгонитесь быстрее, чем 185 км/час, Levante присядет еще на 15 мм.

«Levante – это ветер. Долетает даже до нашей страны, поскольку дует над Средиземным, Азовским и Черным морем. Совсем недавно залетел в салон украинского дилера Maserati»

Для пущего единения драйвера с машиной в Levante предусмотрен ручной режим управления 8-диапазонным автоматом; есть и подрулевые лепестки. После нажатия на кнопку М коробка прекращает своевольные переключения вверх, но продолжает реагировать на кик-даун, быстренько спускаясь вниз, что очень удобно.

А по взгорьям?

Хотя Maserati всячески подчёркивает, что полный привод Levante служит для улучшения управляемости на твердом покрытии, мы рискнули заехать на мягкое – в песок. Решимости придала кнопка Off-road – она переводит электронику во внедорожный режим и увеличивает дорожный просвет до 232 мм. Если покажется мало, переключателем на консоли можно добавить еще 15 мм. Таким образом, «под килем» окажется 247 мм, но только при скорости до 40 км/час. Разгонитесь быстрее – электроника отменит вторую прибавку клиренса.Maserati Levante 01Несмотря на подчеркнуто дорожные шины Pirelli P Zero, кроссовер уверенно движется по песку. И все же в глубокую грязь я бы на этом «итальянце» не заезжал. Прежде всего из-за шин, конечно, но не только. Лезть на нем в болото – все равно, что месить тесто с бриллиантовым перстнем на пальце. Очень уж странно это выглядит, и блеска перстню явно не добавляет.  Maserati Levante techБлагодарим компанию «Гранд Автомотив» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №11 2016