Бензиновая и дизельная Mazda 6 разнятся не только динамикой и расходом топлива. Считаем отличия! Автор Николай Захаренков. Фото: автора

Сравнение одноклассников разных марок – это уже шаблон. Отчего б его не разорвать, если есть повод? А он есть, и это Mazda 6. Достойна померяться силами сама с собой, поскольку единственная среди одноклассников-«японцев» предлагает украинцам выбор между бензином и дизелем. Апологетам первого предложен ассортимент из двух двигателей, объемом 2,0 (165 л.с.) и 2,5 л (192 л.с.). Поклонники тяжелого топлива тоже имеют выбор – между версиями 2,2-литрового дизеля, который предлагается в 150-сильном и 175-сильном исполнении.

Дизельная машина досталась нам в базовой, пусть и весьма небедной комплектации Style+, а бензин – в топовой SR Premium (предусматривающей исключительно 2,5-литровый двигатель). Что ж, есть шанс изучить обе. Тем более, что дизельную «шестерку» можно купить в том же максимальном оснащении, что и бензиновую. Только комплектация в этом случае будет называется Premium. Просто Premium, безо всяких SR, зато ультимативно с более мощной версией 2,2-литрового двигателя.

Одинаковы с лица

Разница в оснащении никак не сказывается на внешности и почти незаметна в интерьере: оба автомобиля встречают абсолютно идентичным кожаным салоном! Но поклонникам дизеля он достается примерно на 80 тыс. грн дешевле (858 тыс. грн), поскольку входит уже в базовую комплектацию «шестерки» на тяжелом топливе. А вот любители бензиновых двигателей обнаружат кожаный интерьер исключительно в топовом оснащении за 940 тыс. грн.

Своими шкурами поделились не так много коров, как вы думаете, ведь перед нами комбинация натурального и искусственного материала. Впрочем, таковой она не воспринимается, – просто потому что сложно с первого взгляда определить, где какая кожа. Кажется, она везде одинаково хороша. А покрыты ею не только кресла, руль и рукоятка КПП, но и дверные карты, и даже верх приборной панели.

Разгон бензиновой машины полон приятного душе драматизма – под звучный аккомпанемент выпуска 2,5-литровая «шестерка» достигает сотни на две секунды быстрее.

Салон Mazda 6 так и хочется назвать кокпитом: не тесный, но облегающий. Посадка водителя низкая, несущая боевой настрой. Руль довольно компактный, удобный. В общем, тахометр так и просится в центр приборной панели! Увы, спидометр по-прежнему не желает подвигаться, и главному драйверскому прибору отведено скромное место в левом углу щитка. А в правом прописался многофункциональный дисплей, который и открывает счет весьма немногочисленным отличиям в интерьерах тестовых «шестерок».

Этот экранчик в различных комплектациях выглядит по-разному. Во всех исполнениях Мазды 6, кроме топовых, он маленький и монохромный. А в максимальных оснащениях – крупный и цветной, называется ADD и обладает бoльшим функционалом. Например, по желанию водителя демонстрирует красивый компас и детали предстоящего техобслуживания. К тому же только на экране ADD можно одновременно увидеть средний и моментальный расход топлива.

Управлять газом удобнее на дизельной машине. До полки максимального крутящего момента в 380 Нм, кажется, можно дотянуться рукой: вся тяга доступна, начиная с 1800 об/мин.

У продвинутого дисплея есть неразлучный спутник – проекционный экран на козырьке панели приборов. Он тоже стал цветным после случившейся в прошлом году модернизации автомобиля – кстати, вполне заслуживающей отдельных слов.

Еще новее

Прежде всего, список ездовой электроники буквально всех версий обновленной «шестерки» пополнила система G-Vectoring Control, чуть сбрасывающая газ в поворотах. Так дополнительно, хоть и не слишком сильно загружаются колеса ведущей оси (плюс 5 кг на каждое), что улучшает сцепление с дорогой в начале маневра. Почувствовать работу G-Vectoring Control в движении сложно, особенно если давно отучился вваливаться в поворот на полном газу; технология рассчитана прежде всего на неопытных водителей.

Другие вкусные плоды обновления – подогрев задних сидений и руля, появившиеся в большинстве комплектаций. Подтянулся интеллект некоторых электронных помощников. К примеру, расширен скоростной диапазон срабатывания системы автоматического торможения (4–80 км/час), добавлена функция распознавания пешеходов.

Кроме отделанного кожей интерьера, покупатель дизельной «шестерки» уже в базе получает систему рекуперации энергии I-Eloop и безключевой доступ. С бензиновым мотором все это доступно лишь в максимальном оснащении.

Уверенности в том, что первая непременно доведет дело до логического конца, то есть до полной остановки, у меня нет. Ведь такого чуда не может сотворить даже адаптивный круиз-контроль топовой версии, умывающий руки при падении скорости примерно до 30 км/час и ниже. Но сократить тормозной путь система наверняка поможет.

Что касается распознавания пешеходов, то следящая за ними электроника во время теста проявляла себя не раз. Впечатления положительные: в салоне «шестерки» звучит предупреждающий сигнал и она даже начинает слегка тормозить. Сама! Полезный в городе навык.

Считаем отличия

В движении отличий между тестовыми автомобилями обнаруживается куда больше, чем при их осмотре. Управлять газом удобнее на дизельной машине. До полки максимального крутящего момента в 380 Нм, кажется, можно дотянуться рукой: вся тяга доступна, начиная с 1800 об/мин. Хотя на самом деле дотягиваешься ногой, и ей для этого не приходится особо трудится – перемещения педали газа минимальны. Я не припомню, чтобы мне приходилось «наступать в пол»; динамики на дизельной машине всегда хватало.

Бензиновый движок оживает лишь после двух с половиной тысяч оборотов, иногда напрашивается на кик-даун. Он побрасывает стрелку тахометра аж до 3250 об./мин, на которых и достигается максимум тяги в 256 Нм. Кстати, кик-даун срабатывает даже в мануальном режиме 6-ступенчатого автомата, которым оснащены обе машины. При необходимости коробка готова шустро прыгнуть хоть на три передачи вниз.

Зато разгон бензиновой машины полон приятного душе драматизма – под звучный аккомпанемент выпуска 2,5-литровая «шестерка» достигает сотни на две секунды быстрее 2,2-литровой дизельной соперницы. И лишь бензиновая Mazda 6 предложит спортивный режим АКПП, который активируется клавишей на консоли. В режиме Sport стрелка тахометра предпочитает стартовать с цифры «2», а мгновенный расход топлива выходит не менее 10 л, даже если не давить на акселератор. Держать Sport постоянно активированным в городе, пожалуй, расточительно.

Тем более, что экономичность – один из коньков моторной технологии SKYACTIVE. Благодаря ей 2,5-литровый бензиновый двигатель довольствуется девятью литрами на сотню в городском цикле, что очень близко к паспортным данным (8,5 л). А что же дизель? Ему с учетом непростого столичного трафика вполне хватило 6,6 л/100 км. И это на новой по сути машине с пробегом всего 150 км! Вполне можно ожидать, что к завершению обкатки 2,2-литровый двигатель покажет обещанные «паспортом» 6,1 л.

Свой вклад в экономичность вносит и система i-stop, выключающая двигатель на остановках. Она есть в обоих тестовых автомобилях, но обладает разной чувствительностью. На дизельной «шестерке» система всегда начеку, как бы плавно водитель не замедлялся. А на бензиновой требуется сильнее дожимать педаль тормоза, чтобы разбудить i-stop. И усилие на руле у Мазды 6 с 2,5-литровым мотором чуть выше, чем у ее соперницы с дизелем 2,2 л. Поэтому нежным женским рукам, пожалуй, порекомендую последнюю.

По комфорту обе Мазды хороши, хоть и не без нюансов. Дорожную мелочь тщательней собирает бензиновая: тестовый автомобиль щеголяет колесными дисками в 19 дюймов! Дизельная машина в базовой комплектации довольствуется 17-дюймовыми, не замечает асфальтовых трещинок, но сильнее взбрыкивает кормой при проезде лежачих полицейских, которые бензиновой машине даются легче.

А еще она облегчает водителю шустрое маневрирование в городе – и все благодаря тому же проекционному дисплею. Японцы догадались вынести на него не только указки системы навигации, данные о скорости и дорожных знаках, но и показания датчиков слепых зон. Помеха справа или слева, не видимая в боковые зеркала, отображается на дисплее. И если едущий впереди автомобиль резко затормозит, водителю Мазды 6 не придется вертеть головой в попытке узнать, какой из соседних рядов свободен для экстренного перестроения. Я бы назвал это самой важной функцией дисплея. Однако с ним дизельная «шестерка» оценивается уже в 969 тыс. грн, что делает ее самой дорогой в модельном ряду. Разумеется, это плата не только за экранчик, и все же…

Конечно тестовые автомобили имеют много общего. Оба довольно экономичны, каждому хватает динамики, комфорта, шумоизоляции. А как выглядят! Mazda 6 – один из красивейших представителей своего класса. В общем, это как раз тот нечастый случай, когда любой выбор будет правильным.

Благодарим ДП «АВТО Интернешнл» за предоставленные на тест автомобили.

ЗА РУЛЕМ №06 2017