Удачная попытка расширить ареал обитания Е-Класса: теперь он готов сменить лакированные туфли на трекинговые ботинки. Причем обе пары столь разной обуви у Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain всегда с собой. Автор Николай Захаренков, фото: фирмы-производителя и автора.

В модельной линейке Mercedes-Benz появился полноприводный универсал повышенной проходимости, по имени E-Класс All-Terrain. У Audi и Volvo подобная модель имеется давненько. А у BMW или, скажем, Jaguar ее до сих пор нет. Похоже, эти компании все еще в поиске ответа на вопрос, зачем наделять универсал той самой повышенной проходимостью? Есть ведь кроссовер, и от этого слова все нынче сходят с ума. Оно заставляет многих, очень многих тянуться за кошельком, не особо интересуясь клиренсом и не вдаваясь в детали работы полного привода. А его ведь во многих современных кроссоверах может и не быть… В общем, это тот самый случай, когда от слова «халва» клиенту действительно становится слаще. Так зачем же тогда универсал повышенной проходимости? Хоть кто-нибудь объяснит мне на пальцах?

Из всего богатства режимов Dynamic Select на асфальте больше всего глянулись Комфорт и Спорт. В обоих автомобиль остается Мерседесом, тихим и убаюкивающе комфортным. Но в Спорте не уснешь!

Лучше – меньше

Шанс есть у Марио Отта, одного из инженеров Daimler AG. Он как раз сидит напротив меня на званом ужине, посвященном презентации Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain. Чтобы завязать разговор, интересуюсь, на какой модели ездит мой визави. В ответ на это стандартное журналистское «е2-е4» от мерседесовцев всегда ожидаешь чего-то вроде Е 63 или хотя бы А 45… Но оказалось, что мистер Отт выбрал V-Класс. «Я обманул ваши ожидания?» – смеется инженер. – У меня три маленьких сына. И чтобы эти сорванцы не передрались между собой во время поездки, я рассаживаю их по разным углам огромного салона V-Класса. Он дает мне такую возможность, как ни один другой автомобиль нашей компании! Точно так же Mercedes-Benz E-Класс All-Terrain позволит преодолеть те препятствия, перед которыми обычный универсал может спасовать».

От обычного универсала E-Класса новенький All-Terrain отличается не только бамперами, радиаторной решеткой и защитным пластиковым обвесом. Полный привод входит в стандартную комплектацию, как и пневмоподвеска Air Body Control: по три камеры сзади, по две – спереди. Шины тоже специфические: 245/45 R19. Модернизация пневматики подарила дополнительных 15 мм к дорожному просвету All-Terrain, увеличенный профиль шин принес еще 14 мм. Итого – почти 3 дополнительных сантиметра клиренса по сравнению с «просто» универсалом.

Брода (максимальной глубиной в 30 см), который может форсировать Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain, на тестовом маршруте не было. Но у немцев все серьезно: для неверующих – фотофиксация!

Благодаря этой прибавке Mercedes-Benz E-Класс All-Terrain занял в линейке компании место между полноприводным универсалом Е-Класса и GLE. До последнего новичок, конечно, не дотягивается: дорожный просвет кроссовера составляет минимум 202 мм. И ведь его можно увеличить до 255 мм, выбрав пневмоподвеску взамен стальных пружин, а то и до 285 мм, заказав пакет Offroad. А у Mercedes-Benz E-Класс All-Terrain – максимум 156 мм под килем, причем доступных на скорости до 35 км/час. Разгонишься чуть быстрее, и пневматика автоматически снизит клиренс сперва до 136 мм…

«А если еще прибавить газу, то после 125 км/час All-Terrain присядет до 121 мм, – продолжает мою мысль Марио Отт. – В этом и заключено важнейшее отличие от кроссовера с его сравнительно высоким центром тяжести. All-Terrain совершенно по-легковому ведет себя на асфальте. На котором, откровенно говоря, те же кроссоверы проводят более 95% времени».

Куда уж больше?

В Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain я, наверное, проводил бы на асфальте 99% времени, нисколько не тоскуя по палатке с комарами. Ведь это прежде всего Е-класс – самый совершенный на сегодняшний день легковой автомобиль компании. По количеству бортовой электроники он превосходит даже S-Класс, и большая ее часть предназначена как раз для дорог общего пользования. Так что начнем с лакированных туфель.

Массу отличий интерьера новинки от Е-Класса, понятное дело, не найти. Разнятся лишь детали высококлассной отделки. Например, педали у All-Terrain – металлические с резиновыми накладками.

А точнее, со смартфона: я подношу его к дверной ручке All-Terrain и автомобиль опознает меня благодаря технологии NFS, любезно открывая замок. После того, как смартфон займет специальную нишу на консоли (и к тому же начнет заряжаться там без помощи проводов, по протоколу Qi), машина разрешает запустить двигатель.

Культура работы на холостом ходу у двухлитрового турбодизеля на высоте: ни звуки, ни вибрации не проникают в салон. Если бы не характерная разметка шкалы тахометра, о дизельной природе мотора можно и не догадаться. Это ОМ 654 – родоначальник нового семейства модульных двигателей. Совсем свежий, представленный весной 2016-го. Алюминиевый почти целиком (поршни стальные, разумеется), с покрытием Nanoslide в цилиндрах и с камерой сгорания хитрой формы. Инженеры называют ее «ступенчатой чашей», намекая на специфический рельеф стенок, действительно напоминающий ступени. Если нюансы смесеобразования вам неинтересны, вот несколько красноречивых цифр: при снижении объема на 10% по сравнению с 2,2-литровым предшественником, ОМ 654 легче почти на 36 кг, мощнее на 15% и экономичней на 13%. Внутреннее трение снижено на четверть.

Максимум крутящего момента – 400 Нм – доступен в диапазоне от 1600 до 2800 об/мин, а максимальная мощность в 194 л.с. достигается при 3800 об/мин. И до сотни E 220 d разгоняется за прелестных 8 секунд, и тяги хватает практически для любого маневра. На этом фоне возможности E 350 d – второго дизеля, доступного для Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain, кажутся избыточными. С обоими моторами 9-ступенчатая АКПП 9G-TRONIC живет в гармонии. По своей довольно длинной «лестнице» коробка прыгает весьма расторопно и незаметно для пользователя. Переходы вверх мягкие, скачки вниз шустрые. Что еще надо? Немного поигравшись в мануальный режим с подрулевыми лепестками, пришел к выводу, что это – блажь. Своих мозгов автомату вполне хватает.

Что же касается общего уровня IQ машины, то здесь впору снять шляпу. Идентификация драйвера по протоколу NFS – это лишь цветочки. Если первый серийный автопилот в Старом Свете появится именно на автомобиле с трехлучевой звездой, я этому нисколько не удивлюсь. Ведь у Мерседеса почти все готово!

Электронные ассистенты, объединенные в сложнейшие комплексы, следят, предупреждают, помогают, а если захотите, вообще делают работу за вас. Вот сейчас я, например, хочу перестроиться в соседний ряд. Отчего бы не поручить эту задачу системе Drive Pilot с новенькой функцией Active Lane-change Assistant, работающей при скорости от 80 до 180 км/час? Для этого нужно сперва разбудить «второго пилота» подрулевым рычажком, а затем просто обозначить намерение, включив указатель поворота. Автомобиль убедится, что нужный ряд свободен, и затем аккуратно вырулит туда. Руки с руля снимать не стоит, бдительная электроника тут же попросит вернуть их обратно. Послушаетесь – и она продолжит исполнять ваши желания, перестраивая автомобиль в соседнюю полосу либо удерживая его в своей, как бы та не извивалась.

Замедление, в том числе до полной остановки, также можно доверить бортовому уму Mercedes-Benz E-Класса All-Terrain. Помощник торможения работает почти во всем диапазоне скоростей, от 7 до 250 км/час. В зависимости от скорости движения (физику не обманешь), он либо минимизирует последствия аварии, либо помогает полностью избежать столкновения: со стационарными объектами – на скорости до 70 км/час, с пешеходами – до 65 км/час, с едущим впереди автомобилем – до 100 км/час.

«Дополнительные внедорожные возможности вовсе не означают, что в All-Terrain скучно на асфальте. Ведь это прежде всего Е-Класс – самый совершенный на сегодняшний день легковой автомобиль компании»

Это, конечно, теория – я не пытался проверить, что будет, если с упрямством камикадзе направить автомобиль на столб или пешехода. Но работу адаптивного круиз-контроля ощутил сполна. Она понравилась: и тормозит All-Terrain вслед за едущим впереди автомобилем плавно и загодя, и разгоняется бодро. Желание помочь ему, поддав газку, не возникает.

Из всего богатства режимов Dynamic Select (их пять) на асфальте больше всего глянулся Комфорт и Спорт. В обоих автомобиль остается Мерседесом, тихим и убаюкивающе комфортным. Но в Спорте не уснешь: крены почти не ощущаются, а система стабилизации чуть позже одергивает автомобиль, допуская легкие скольжения. И какие бы виражи не закладывал, в кресле сидишь надежно: автомобиль столь любезен, что даже надувает боковину сиденья с той стороны, куда влечет тело центробежная сила.

All-Terrain

Пора уже познакомиться со вторым «я» All-Terrain – с его внедорожными способностями. Их, кстати, вполне должно хватить для атаки брода в 30 см, но столь большой воды на тестовом маршруте не оказалось. А вот дремучий лес встал на пути: в тестовый маршрут входила езда по неведомым и почти неезженым дорожкам. Они оказались посерьезнее тех, по которым в юности я отправлялся по грибы и ягоды на ушастом «Запорожце». Узкая дорожка то взмывает вверх, то обрывается вниз, петляя среди вековых елей. Их узловатые корни, кажется, выступают над грунтом даже больше, чем на 156 мм. Кстати, а почему максимальный клиренс именно таков: технические ограничения, или…? «Ограничения есть всегда, – поясняет Ульрих Цилльман, инженер, отвечающий за разработку All-Terrain. – И все же возможность сделать максимальный клиренс чуть больше у нас была. Но в этом случае пришлось бы пожертвовать комфортом в максимально высоком положении подвески, а вот это противоречит идеологии марки».

Действительно, подвеска тщательно фильтрует превратности рельефа. Пассажиров хоть и покачивает на тех самых пугающего вида корнях, но им не победить привычную мерседесовскую плавность хода. Облегчая водителю работу, центральный дисплей в режиме All-Terrain демонстрирует положение управляемых колес, педалей тормоза и газа, а также наклон кузова в обеих плоскостях. Сей режим, включающий особые настройки вспомогательной электроники, чуткости акселератора и алгоритма переключения коробки, знаком по кроссоверу GLE.

В системе полного привода 4MATIC нового Е-класса произошли изменения: раздаточная коробка извлечена из корпуса АКПП и смонтирована на ней как отдельная система. Такая рокировка позволила сэкономить 3 кг массы и, главное, организовать для раздатки отдельный гидравлический и масляный контур – последнее должно позитивно сказаться на долговечности самого автомата. В центральном дифференциале системы 4MATIC имеется преднатяг в 50 Нм, помогающий жонглировать крутящим моментом быстро, но плавно.

В общем, Мерседес Е-Класса, даже получив трекинговые ботинки, остался верен себе. All-Terrain построен для людей с высокими запросами и соответствующими финансовыми возможностями. Насколько велики последние, уже известно. Старт продаж в Украине намечен на апрель 2017-го.  Ближе к осени появится и модель 350, которую мы тоже тестировали. Цены на нее будут объявлены позднее.

Объем двигателя (см³)

Мощность, л.с. / Нм

Расход топлива, средний  (л/100 км)

Макс. скорость (км/час)

Разгон 0–100 (км/час)

Стоимость автомобиля, EURO

Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC All-Terrain

1950

194

5,3

231

8

53 417

 

Благодарим компанию «АвтоКапитал» за помощь в организации теста.

ЗА РУЛЕМ №02 2017