Узбекский Daewoo вместе со сменой бренда на Ravon расширяет линейку. Встречайте смену Матизу! Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов

Знакомый незнакомец – когда-то мы с этим симпатичным компактным автомобильчиком уже виделись. Правда, тогда и звали его по-другому, и просили за него совсем других денег. Нынешний Ravon R2 – не что иное, как Chevrolet Spark второго поколения, который раньше выпускался в Корее. В Украину его как-то привезли и презентовали на выставке SIA, однако за авто А-класса импортер заломил ну очень нескромные суммы – оттого-то машина, как говорится, «не пошла», и бессменным лидером рынка в сегменте ультракомпактов остался ветеран Daewoo Matiz. Но время бежит – и настала пора Спарку покинуть корейский конвейер. А чего ж добру пропадать: концерн GM мудро распорядился не успевшей устать оснасткой для производства миловидного микроши и передал его производство в солнечный Узбекистан. Там, на заводе в городе Асака, Spark и превратился в Ravon R2.

В профиль R2 высокий, словно минивэн, да и в ряду машин на стоянке он выше большинства легковушек. Вот в чем залог салонного простора.
В профиль R2 высокий, словно минивэн, да и в ряду машин на стоянке он выше большинства легковушек. Вот в чем залог салонного простора.

Причем умудрился при этом превращении почти не претерпеть перемен. Внешне вся разница в иной эмблеме и совсем чуточку измененной решетке фальшрадиатора. Если бы на нашем рынке Spark примелькался, то никто бы и не углядел различий. Почти то же – и в салоне. Новая эмблема на руле, а еще другое оформление комбинации приборов. И здесь Ravon даже превзошел оригинал: у Спарка комбинация была весьма свое-образная, с несерьезными кружочками ламп вокруг дисплея. Здесь – и проще, и взрослее: цельный дисплей без отдельного блока индикаторов.

Но гораздо важнее, что на взгляд узбекский продукт не отличается качеством от корейского. Машина ладно окрашена, в салоне все аккуратно собрано, не скрипит, не топорщится, да и запаха пластмассы вовсе нет. Так что сразу проникаешься доверием и понимаешь – автомобиль добротный. Это вам не китайщинка…

Главное внешнее отличие от Chevrolet Spark – новая эмблема. Релинги на крыше призваны компенсировать крохотный багажник.
Главное внешнее отличие от Chevrolet Spark – новая эмблема. Релинги на крыше призваны компенсировать крохотный багажник.

Здорово удивил простор, который начинается сразу с дверей. R2, между прочим, выше почти всех легковушек, даже больших седанов, – а значит, у него удобные высокие двери, которые даже мне, долговязому, угодили. Только представьте: сажусь в микрик А-класса – и даже не пригибаюсь! Подняв подушку водительского кресла, с восторгом замечаю, что от макушки до потолка еще добрых несколько сантиметров. Ничуть не тесно и в других измерениях: привольно ногам, и даже с передним пассажиром мы не толкаемся локтями. Хотя салончик заметно уже, чем в В- или С-классе: сидя за рулем, я легко могу взяться за пассажирский потолочный поручень справа. Забавная картина! Вот на заднем сиденье, конечно, потеснее. А ведь оно формально трехместное!

Я все же умудрился втиснуться «сам за собой»: терпимо, выдержать поездку по городу можно. Но комфорта, понятно, никакого. Впрочем, сам факт, что я поместился, уже немало значит. Спинка почти под прямым углом к подушке: сидишь, точно аршин проглотил – издержки вертикальной компоновки. Багажник – узенькая щелочка. Хотя две дорожные сумки и увесистый рюкзак мы в него пристроили. На самые тяжкие случаи спинка заднего сиденья раскладывается: она разрезная, в пропорции примерно 2:3 – всё как у взрослых (причем, заметим, не у всех).

Займемся гимнастикой

Водительское место весьма занятной конструкции. Кресло очень приличное: пусть и коротковата подушка, но спинка с уверенными боковыми поддержками – просто отменная, сидишь уютно и ничуть не устаешь. В первые минуты очень непривычна приборная панель мотоциклетного стиля, которая совсем близко – сразу же за рулевым колесом. Глаза удивленно проделывают гимнастику, фокусируясь на столь близком объекте при переводе взгляда с дороги, – что ж, после рабочего дня за компьютером им это только на пользу. Да и шея тоже поработает: ох, как широки передние стойки! На перекрестках, особенно с пешеходными переходами, надо оживленно вертеть головой, – а то, не ровен час, за этими стойками спрячется целая компания.

Передняя часть салона впечатляет простором – здесь не теснее, чем в В-классе. Материалы интерьера и его сборка весьма приличные и не хуже корейского оригинала.
Передняя часть салона впечатляет простором – здесь не теснее, чем в В-классе. Материалы интерьера и его сборка весьма приличные и не хуже корейского оригинала.

Еще можно посетовать на полное отсутствие площадки для левой ноги. Обивка пола безвольно огибает полукружье колесной арки – ступню, особенно мужскую, 45-го размера, пристроить на этом изгибе не удается. И приходится ставить ногу на горизонтальный участок пола – сидишь, словно на стуле.

Со всем остальным – порядок. В крохотном авто вполне достаточные диапазоны регулировок органов управления, грамотно и удобно расположенные кнопки. Оснащение тоже отличное: в максимальной комплектации есть все, что нужно для комфортного пользования, но при этом без излишеств. Кондиционер, аудиосистема с USB-портом и Bluetooth, подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне щеток дворников – хороший набор! Впрочем, аттракционы восточной щедрости мы уже проходили: а как все это чудо техники ездит?

Мал, да удал

Под коротеньким капотом, едва весомым, у R2 мотор, который будет впору и автомобилям покрупнее. Бензиновый агрегат объемом 1,2 л и мощностью 85 л.с. в паре с четырехступенчатым автоматом. Городскому компакту этого хватает с лихвой: Ravon резво берет со старта и весело набирает ход, ничуть не отставая от потока. Автомат удивил расторопной отзывчивостью, несмотря на всего четыре ступени и отсутствие кикдауна у педали акселератора. Чуть сильнее надавил на газ – и коробка живенько подтыкает передачу ниже. А переключения трансмиссии такие плавные, что их вовсе не замечаешь. В общем, силовой агрегат хорош. Вот только аппетит в давней традиции восточной продукции GM – не самый скромный: обычный расход по городской толкучке – около 7,5 л/100 км. Все-таки от А-класса хотелось бы цифры поменьше. Ладно хоть бензин – 92-й…

Очень слаженное оказалось шасси – от миниатюрного коротыша я не ожидал настолько приятной плавности хода и уверенной курсовой устойчивости на уровне как минимум В-сегмента. R2 не боится выбоин и лежачих полицейских, а в салоне эти дорожные неприятности воспринимаются куда менее болезненно, чем на некоторых изделиях немецкого автопрома с их печально известной жесткоходностью. Так что наших реалий малыш из Асаки не боится.

Рулевое, правда, по-корейски аморфное и скучное: большая баранка пуста на ощущения и не порадует остротой. Зато компактное авто дорогу держит четко даже на 130 км/ч – для меня стало необычайным откровением, что такая скорость окажется для R2 комфортной. Впрочем, сделаю оговорку: комфортна она в отношении шасси – но не в плане акустики.  Шумоизоляции Равону не хватает и на городских скоростях, что уж там говорить о шоссе: ветер свистит так, что перебивает даже голосящий на трех с половиной тысячах мотор. Впрочем, на фоне достойной управляемости шумка – дело незначительное и легко устранимое, хоть даже собственными силами. Кстати, и легковесные двери будут лучше закрываться, если их немного утяжелить парой листов шумоизоляции.

Ravon R2, невзирая на размеры, дарит ощущение полноценного автомобиля, очень удобного в городе. Ну, а от ценника – отдельный восторг
Ravon R2, невзирая на размеры, дарит ощущение полноценного автомобиля, очень удобного в городе. Ну, а от ценника – отдельный восторг.

Мне вообще нравятся небольшие автомобили – насколько же приятней и проще на таких крутиться по мегаполису, парковаться, выбираться из дебрей тесных дворов. А с Равоном R2 я подружился настолько, что просто не хотелось выходить из-за его руля: отличная получилась машина! Юркая, шустренькая, удобная, – ездить бы на ней и ездить! Надо признать, симпатию к задорному малышу здорово подогревает его цена. За базовую комплектацию (небедную, кстати) просят 189 000 гривен, а топ-версия, как у нас, оценена в 213 300 гривен. При такой стоимости в $7-8 тысяч у Равона и близко нет альтернативы! Китайские компакты откровенно уступают ему в качестве и комфорте, а более породистой продукции А-класса на нашем рынке и вовсе нет – за исключением, разве что, Смарта, который эдак втрое дороже.

Ravon R2 plusПодержанные «французы» уступают R2 не только самим фактом «бэушности», но в первую очередь капризной роботизированной коробкой. Более того, всерьез подозреваю, что проворный Равон поборется и за тех покупателей, которые смотрят в сторону автомобилей покрупнее. Во всяком случае, успешное н»ачало уже положено: за первую половину сентября в Киеве было куплено 28 экземпляров R2. Доброго тебе пути, Ravon!

Благодарим компанию «Укр-УзАвто» за предоставленный на тест автомобиль.

Ravon R2 tech

ЗА РУЛЕМ №10 2016