Узбекский Ravon продолжает осваивать глобальные модели General Motors – встречайте вместительный седан R4. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Очередная новинка из солнечной Асаки – для нас и в самом деле новинка: Chevrolet Cobalt, которым Ravon R4 был в прежней жизни, к нам не поставлялся, дабы не ущемлять отечественные Ланосы и Виды. Родословная у машины занятная: она спроектирована аж в Бразилии, но благодаря глобальной стратегии GM укоренилась и в диаметрально противоположной точке земного шара.

Внешностью R4 в чём-то напоминает своего главного конкурента – Renault Logan. Такой же высокий, рубленый, аскетичный в формах седан, и даже выштамповки на боковинах и дверные ручки похожи. Ravon на деле куда крупнее, чем кажется: длина машины – 4,5 м, а колёсная база в 2620 мм побольше, чем у некоторых авто из класса C-High. И солидные габариты не пропали даром – салон впечатляет радушным простором. Входить в R4 – сущее удовольствие благодаря широким и высоким дверям с правильными формами проёмов. И спереди, и сзади – раздолье в ногах, и даже ширина заднего сиденья не выдвигает возражений против троих взрослых пассажиров.

Этот ракурс для R4, пожалуй, самый выгодный: «корма» автомобиля латиноамериканских кровей оформлена интереснее и представительней, чем передняя часть.

Оформление интерьера уже не настолько заокеанское и местами спорное, как облик автомобиля: здесь всё в интернациональных традициях GM. Общие черты – словно у нынешнего поколения Aveo, только пространства побольше, а вот материалы – попроще. Пластик необычного серо-коричневого цвета (как же здорово, что он не чёрный!) возвращает с небес на землю, в прямом смысле слова твёрдо заверяя нас, что перед нами – демократичный автомобиль, не стремящийся выглядеть дороже, чем он есть. Однако собраны панели очень аккуратно – всё ровненькое, без щелей и литников, на ходу не скрипит и не стучит.

Сиденья – ну просто домашние кресла и диван: обтянуты светлым ворсистым материалом, похожим на плюш. Конечно, это не самое практичное решение, особенно для семей с маленькими детьми и таксистов, однако уюта в недорогом авто такие обивки заметно прибавляют.

Устройтесь поудобней

Руль регулируется только по наклону, однако этого на удивление достаточно, чтобы и высокий водитель мог без труда подобрать удобную посадку: помогают хорошие диапазоны настроек кресла и, в частности, наличие регулировки по высоте его подушки. Но само кресло – уж очень эконом-класса: и подушка, и спинка маловаты, не хватает поясничной поддержки. Сидишь в нём так, как будто из него уже вырос. Впрочем, главное, что откровенного неудобства нет.

Простой салон смотрится оптимистично благодаря удачному дизайну и лёгкой цветовой гамме. В нём много полезных ёмких ниш для мелочёвки.

Лаконичная приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым спидометром – в том же стиле, что и в младшем R2 (ЗР, 2016, № 10) или в Aveo. Читаемость её прекрасная, а вот трип-компьютер мог бы быть и поинформативней: кроме среднего расхода топлива, показывать он больше ничего не умеет.

Отлично найдено место для кнопок регулировки зеркал: на левой двери, прямо в её уголке возле левого зеркала. Понятно, что такая компоновка вызвана прежде всего экономией на электропроводке, но и в использовании это решение очень удобно. Сами зеркала – широкие, удачной формы: гораздо лучше тех, что GM ставил на куда более дорогие Опели.

Обзорность вперёд портят необычно широкие стойки. Забота о безопасности экономными методами в целом похвальна, но в оживлённых местах надо то и дело крутить головой, чтобы не проглядеть пешехода. Вид назад – как и в любом современном седане: узкое окошко-бойница над высоко задранной крышкой багажника. А парктроника нет и в самой полной комплектации. Узбекские друзья, да у вас же Китай под боком – неужели хотя бы три ультразвуковых датчика обошлись бы так дорого?

Медиасистема вполне приличная – с MP3-ресивером и правильно расположенным под консолью USB-портом. Небольшой её недочёт лишь в том, что на лицевой панели рядом – две абсолютно одинаковые крутилки: та, что выше, отвечает за громкость, та, что ниже – за настройку частот или прокрутку файлов. И порой с непривычки в них можно запутаться.

Прелесть автоматизации

Вот мы и дожили до столь благостного момента, что уже и самые народные по цене автомобили обзавелись автоматическими коробками передач. Причём – добротными и современными: у нашего Равона автомат шестиступенчатый!

«Кривой стартёр», ручное опережение зажигания, карбюратор… Механическая коробка оставалась самой стойкой и долгоживущей из атрибутов автомобильной старины, из тех первых несовершенных и вынужденных конструкторских решений. Но вот и она постепенно, с каждым днём, сдаётся. Не знаю, как вы, но лично я прощаюсь с ней без всякого сожаления: не место ей уже в современном ритме и потоке. Особенно если на автомобиле нужно работать, а не всего лишь дважды в день доставить себя в офис и домой.

Клиренс Равона не столь уж мал, но самое уязвимое место – низкая «губа» переднего бампера без защитной юбки. Обратите внимание на ширину дверей.

«Автоматизированный» Равон будничную работу если уж и не превратит в сплошную радость, то уж точно приятно облегчит. Коробка прекрасная – во всех мирных повседневных задачах к её скорости переключений и алгоритму работы нет ни малейших замечаний. Да и с полуторалитровым 106-сильным бензиновым мотором дружит она крепко, обеспечивая добропорядочному седану не только комфорт, но и вполне достаточную порцию динамики.

Конечно, спортивные амбиции в нём пресечены на зачаточном уровне, однако и овощем Равон нипочём не назовёшь. В общем, самое оно для семьи или такси. Аппетит бы только поумерить: при самом экономном подходе городской минимум – это 9 л/100 км, включение кондиционера прибавило около литра. Впрочем, мне достался совсем ещё молодой автомобиль с пробегом 6 км – кто знает, может, экономичность и улучшится после обкатки. А 92-й бензин и отличная приспособленность мотора к переводу на газ раскрывают обнадёживающие перспективы.

Не пловом единым

Не могу удержаться от аналогий с Логаном и по части подвесок. В Равоне они такие же мягкие и непробиваемые – разбитые киевские дороги для них не преграда. Машина словно переплывает ямы и лежачие полицейские, бережно заботясь о комфорте пассажиров. Конечно, оборотной стороной такого великодушия становится управляемость: рулится R4 без вдохновения и особого пристрастия к поворотам не обнаруживает. Словно помнит свой первоначальный бренд Chevrolet, тяготея к прямым заокеанским хайвеям… Вот тормоза – отменные: и чувствуются хорошо, и очень эффективно замедляют немаленький седан с любой скорости. А ведь сзади установлены самые элементарные барабаны!

«Ravon R4 – едва ли не самый доступный седан на нашем рынке. При этом он вместительный и не боится убитых дорог, да ещё имеет версию с современным автоматом»

Комфорт Равона мог быть ещё примечательней, если бы не явная нехватка шумоизоляции. В салоне отчётливо слышен мотор (благо у него вполне приятный рокоток), да и буквально шорох каждой песчинки в колёсных арках. Ну что же, у нас люди рукастые, им не привыкать – тем более, что доработка шумоизоляции дело несложное.

Равон Р4 становится едва ли не самым доступным седаном на нашем рынке, вдобавок – полноценным по вместимости. Базовая версия оценена в 242 250 гривен – на 40 тысяч дешевле однофамильной Джентры (в девичестве Chevrolet Lacetti) и почти на 70 тысяч дешевле Логана или китайского Geely Emgrand. При этом в машине есть кондиционер и такая же, как в топе, аудиосистема – вот только стеклоподъемники «вёсельные». Версию с автоматом можно взять за 279 300 гривен, а наш максимальный вариант оценён в 290 тысяч. Вот она, хвалёная узбекская щедрость!

Благодарим компанию «Укр-УзАвто» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №04 2017