Светодиоды ближнего света в фарах, рассчитанных на галогеновые лампы: альтернатива или разочарование? На уже известный вопрос Игорь Лаврентьев получил новый ответ. Фото: автора

Не иссякает людская тяга к экспериментам, в том числе с автомобильным светом. После того, как у народных масс охладел (и вполне заслуженно) интерес к установке ксеноновых ламп в простейшую оптику без линз, руки жаждущих потянулись на следующую полку прогресса – за светодиодами. В домах и офисах LED-лампы уже давно не редкость, отчего бы не пристроить их в автомобильные фары? Обещано ведь «много за мало»: мощный световой поток, хорошая освещенность и при этом низкое энергопотребление.

LED2
Каждая лампа H1 имеет по два светодиода, которые по размеру и расположению максимально приближены к спирали галогеновой лампы.

Мы уже затрагивали эту тему ранее, и вердикт тогда был не в пользу LED (ЗР, 2014, №1). Основная проблема светодиодных ламп, устанавливаемых на замену галогеновых, заключалась в малой мощности светодиода и в его неправильном, по сравнению нитью накаливания галогенки, расположении – а ведь именно под нее и разрабатывалась штатная оптика. Отсюда и результат: слабая освещенность, отсутствие светотеневой границы и серьезные подозрения, что фары с LED-лампами будут слепить встречных водителей.

Но это было почти два года назад, а недавно в редакцию пришло письмо: на рынке появились светодиодные лампы очередного поколения. Не будете ли любезны оценить?

РАСПУСТИВ ХВОСТ

Что ж, мы не против – самим интересно. Ведь большинство производителей автомобильных LED-ламп даром, что родом из Поднебесной, так еще и, в отличие от китайских же творцов смартфонов, не утруждают себя созданием и раскруткой собственной торговой марки. Поэтому информация о новинках в этой области остается уделом любознательных энтузиастов, в число которых входит и небольшая киевская компания Led4Car, занимающаяся модернизацией штатного автомобильного света. Ее специалисты согласилась предоставить нам на испытания комплект светодиодных ламп H1 пятого поколения (ближний свет), а заодно и помогли выяснить их отличия от предшественников.

LED3_1Прогресс затронул все основные части LED-лампы. Она получила новые, более мощные светодиоды, которые по размерам и расположению теперь максимально приближены к спирали галогеновой лампы. Активное охлаждение заменено пассивным: вместо вентилятора, прикручиваемого к солидному цоколю ламп 4-й генерации, 5-я буквально распустила «хвост» гибких радиаторов, выполненных из анодированной меди и закрепленных на медном же сердечнике. Это плюс, поскольку вентилятор быстро начинал голосить и выходил из строя.

А вот охлаждающий «хвост» нем и не требует к себе внимания, прячась в корпус фары при установке. Она заняла 20 минут, и то лишь потому, что для доступа к левой фаре подопытного Mitsubishi Grandis нужно снимать аккумулятор. Лампы без проблем сели в гнезда, и разъемы идеально подошли друг другу.

А СУДЬИ КТО?

Что ж, время оценить результат, предоставив слово инструментам и специалистам. Сперва отправились на техстанцию, где используется традиционный аналоговый реглоскоп. Мастер подкатил к фаре прибор – и тотчас же огорошил. Свет никуда не годится! Четкого фокуса нет, светотеневая граница не такая четкая, как у галогенок… Но главное, что освещенность хуже некуда: прибор показал 14 лк. Заменили светодиод на галогеновую лампу – получили на экране реглоскопа четкую «галку» и освещенность 21 лк. Эксперимент можно считать оконченным, фокус не удался?

Но тут вспомнили, как совсем недавно компания Bosch рассказывала на наших же страницах о своем новом цифровом реглоскопе, используемом в том числе для теста светодиодных фар. Решили найти прибор, обзвонили десятки техстанций – нет «цифры»! В конце концов, при помощи сотрудников Bosch выяснили, что единственный в Киеве цифровой реглоскоп как раз приобрела компания – официальный дилер Volkswagen. Но ведь у нашего подопытного – японская фамилия… Несмотря на это, нам любезно согласились помочь. Едем!

Цифровой реглоскоп Bosch по сравнению с аналоговым – как сверхзвуковой истребитель на фоне «кукурузника». Настраивается идеально точно при помощи лазерных лучей, выдает протокол с показателями освещенности, работает в трех режимах: галоген, LED и ксенон. Начали измерения освещенности в первом из них (оптика-то «галогеновая» – получили 20 лк). Уже больше, чем намерял аналоговый прибор – судя по всему, еще и не очень исправный. Переключаемся в режим LED и получаем… 30 лк! По освещенности это близко к ксеноновой лампе, пусть и не новой. Ради интереса подкатываем реглоскоп к стоящему рядом VW Touareg с ксеноновыми фарами: левая, лампа в которой недавно заменена, выдала 50 лк в режиме ближнего света, а вот правая, уже повидавшая жизнь, – 33 лк. И ведь максимальный срок службы у газоразрядных ламп – 2000 часов, тогда как светодиоды только до начала уменьшения светового потока должны отработать 30 000 часов. Однако хороший уровень освещенности – это лишь полдела. Как насчет фокусировки?

БЕЛЫЙ ОРЕЛ

Он вспорхнул на экран реглоскопа, едва мы подкатили прибор к правой фаре Mitsubishi Grandis. Вместо аккуратной «галки» – такая вот хищная птица (см. фото), поднявшая хохолок и распустившая «перья». Из-за них регулировка вправо-влево не удалась: прибор отказывался понимать череду светлых и темных полос. Они вызваны специфической формой отражателя фары Mitsubishi Grandis. Интересно, что левая фара фокусирует свет хоть и не идеально, но гораздо лучше! Опять же, нюансы оптики. Максимум, что смогли сделать – это выставить уровень по горизонту и получить уверения мастера в том, что слепить встречных не будем.

LED1СВОИМИ ГЛАЗАМИ

После реглоскопа мы уже догадывались, какую картину получим на дороге. И не обманулись. Световое пятно вышло не столь однородным, как у галогенок. Максимум освещенности пришелся на середину широкой части светового пятна, затем интенсивность снижается. Но, видимо, за счет более мощного светового потока, чем у галогеновых ламп (2500 лм против 1500-1600 лм соответственно), общая длина светового пятна вышла не меньше, чем у штатных галогенок; даже на пару метров больше. При этом светодиодный свет с температурой 5500 К лучше прорисовывает нюансы покрытия, штатный немного «сглаживает» ямки в асфальте. Еще один плюс – более широкий световой пучок: уже, чем у газоразрядных ламп, но шире, чем у галогеновых. Включать на особенно сложных участках дороги противотуманки, чтобы разглядеть обочину, теперь вряд ли придется. А значит, получим почти четырехкратную экономию энергии и значительно снизим нагрузку на бортовую сеть: 67,2 Вт вместо 220 Вт – разница колоссальная. И она остается ощутимой даже, если сбросить со счетов противотуманки: пара штатных галогеновых ламп H1 потребляет 120 Вт, пара светодиодных – 67,2 Вт. Свет сам по себе красив и радует глаз схожестью с дневным; возвращаться к галогенкам не очень-то и хочется.

Одна и та же картина – деревья да кусты – но снятая в свете галогенок (слева) и LED-ламп. Матрица камеры не совсем точно передает ощущения человеческого глаза. А они таковы: обочину видно лучше, к тому же картинка по бокам становится как бы объемнее. Неровности дорожного полотна свет LED-ламп также прорисовывает лучше, подчеркивая ямы. А значит, их проще вовремя объезжать.

ВЫВОД

LED12За последнее время светодиодные лампы для вторичного рынка шагнули далеко вперед. По световому потоку и освещенности они догнали галогеновые и уверенно пошли на обгон, обеспечивая по сравнению с ними чуть ли не двухкратную экономию бортовой электроэнергии. Это не только создает комфортные условия работы аккумулятору и продлевает его годы, но и бережет топливо. Компания Hella подсчитала, что использование диодных ходовых огней вместо ближнего галогенового света экономит 60 л топлива на каждые 30 тыс. км пробега. Участвовавшие в эксперименте LED-лампы H1, по мощности расположившиеся как раз между галогенками и диодами ходовых огней, полбака топлива при том же пробеге наверняка сберегут. Кстати, долгий срок службы светодиодных ламп ближнего света и невысокое энергопотребление позволяет использовать их еще и в качестве тех же ходовых огней, сэкономив на установке последних. По сумме этих факторов вполне можно ожидать, что LED-лампы окупят себя через 1,5-2 года.

Хорошо бы, поскольку цену светодиодных ламп пятого поколения не назовешь гуманной – около 2 тыс. грн за комплект. Это в четыре раза дороже, чем комплект галогенок H1 на тот же Mitsubishi Grandis. Зато, в отличие от нитей накала, светодиоды не боятся тряски – очень актуальное для наших дорог преимущество.

Однако вопрос фокусировки диодного света фарами, рассчитанными на галогенки, остается открытым. Ответ на него будет зависеть от нюансов самой оптики: формы и состояния отражателя, наличия или отсутствия линзы. Но теперь уже можно экспериментировать, выясняя, что нарисуют на дороге фары именно вашего автомобиля. К тому же правильные продавцы светодиодных ламп обычно дают покупателю до двух недель на вдумчивое изучение покупки. Если она не обрадует покупателя, лампы примут назад, а деньги вернут.

Результаты своих экспериментов присылайте нам. Самые интересные могут быть опубликованы на нашем сайте uzr.com.ua

Благодарим компании Led4Car, «Атлант М Днепровская Набережная» и Bosсh за помощь в организации теста.

ЗаРулем №10 октябрь 2015