Новый Audi TT RS чертовски быстр! Автор Вадим Никишев, фото фирмы Audi

Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь – и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о-го-го! Но даже 370-миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды – перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.

В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар – и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!

Audi TT RS позволяет валить в поворотах с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение.

Так что TT RS нового поколения – быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.

«Динамика родстера чуть хуже, но управляется он интереснее, чем купе!»

Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь ­тормоз… Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую – и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму – 225/40 R19, а штатная летняя размерность – 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli – дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.

Интерьер построен вокруг водителя: центрального монитора нет, а климат-контроль однозонный.
Интерьер построен вокруг водителя: центрального монитора нет, а климат-контроль однозонный.

В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано,– опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия – и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура – до ста градусов! Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 кг против 1440 кг.

Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame. Пол и передок – из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником – дополнительная перегородка из коробчатых профилей.

Алюминиевый картер, плазменное напыление на стенках цилиндров, уменьшенный на 6 мм диаметр коренных подшипников, облегченный на килограмм коленчатый вал – отличительные особенности нового 400?сильного мотора 2.5 TFSI.

Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же – это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см3 он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше,?– но управляется она интереснее!

Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно,?– однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.

На скорости до 50 км/ч мягкая крыша кабриолета складывается всего за 10 секунд.

А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места,– у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.

Так что мой выбор – родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу. А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.

ЗА РУЛЕМ №11 2016