На европейских дорогах Jaguar XF покорил сочетанием управляемости и комфорта. Повторит ли автомобиль подвиг в Украине? Автор Николай Захаренков, фото: Сергея Торгалова

Чтоб не пил, не курил, и цветы всегда дарил. Чтоб зарплату отдавал, Tata мамой называл… Не много ли хотим от Jaguar XF? Нет, он сам виноват.
Во время ездовой презентации (ЗР, №10, 2015) автомобиль был так комфортен на испанских дорогах общего пользования, и столь неистов на треке Circuito de Navarra, что зародил надежду. Скорее, даже мечту: получить от него все то же, только на отечественных направлениях, изношенных до боли в амортизаторах. На «Циркуито де Чайка» я этого Ягуара не манил, как не повел бы дорогого гостя угощаться шаурмой на базаре у конечной станции метро. А вот экзамен кривым асфальтом ему, разумеется, устроил – ровного-то в стране практически не осталось.

Интегрально-инструментальная

Tata Motors выдала инженерам Jaguar Land Rover крылья, склеив их из плотных пачек зеленых банкнот. Не самый плохой материал в наше время, когда таланту – хоть инженерному, хоть режиссерскому – требуется мощный финансовый фундамент.
Это подтвердит любой зачинатель стартапов, мечтающий если не о месте под теплым крылом какого-нибудь гиганта вроде крупнейшего индийского автомобилестроителя, то хотя бы об успешном краудфандинге.   

Ночью салон XF буквально расцветает от светодиодной подсветки. Впрочем, она не аляповата: британский стиль выдержан во всем.
Ночью салон XF буквально расцветает от светодиодной подсветки. Впрочем, она не аляповата: британский стиль выдержан во всем.

К счастью, к нему-то британским инженерам прибегать не пришлось. Они получили все и сразу, и ответили симметрично, вылепив такую заднюю подвеску, что она с минимальными изменениями встала как на верткий Jaguar XE, так и на крупный F-Pace. И на XF, конечно, которому интегральная многорычажка пришлась в самый раз. Как она держит заднюю ось на гладком, как яйцо, асфальте хорошего трека, мы уже знаем. А как насчет покрытия «стиральная доска» или «штормовая волна», оставшегося от летних грузовиков-производителей? Да превосходно, чего уж там. Jaguar не демонстрирует желания спрыгнуть с траектории в повороте, окажись в нем хоть обе вышеперечисленные козни сразу. Они не осложняют жизнь ни водителю, ни пассажирам, до которых практически не доходят подвесочные толчки/пинки, остающиеся где-то там, на нижнем уровне. И шум в салон не проникает. Тишина, как в театре после поднятия занавеса.

Прибавка колесной базы в 51 мм значительно увеличила пространство на заднем ряду. Пространства для ног – с избытком, к оставленной на заднем ряду сумке с передних кресел не дотянуться.
Прибавка колесной базы в 51 мм значительно увеличила пространство на заднем ряду. Пространства для ног – с избытком, к оставленной на заднем ряду сумке с передних кресел не дотянуться.

Я не зря начал хвалить XF именно с подвески. Ее практически безукоризненную работу вы сможете почувствовать, а факт «алюминиевости» кузова (75% из крылатого металла) – нет. Разве что на сервисе, если, не приведи Господь, придется прибегнуть к кузовному ремонту. До сих пор не могу себе представить, как будут устранятся последствия, скажем, удара в бок. Ведь боковая панель, начиная от передней стойки и заканчивая задним крылом включительно – единая алюминиевая деталь, массой всего 6 кг. Инженеры говорят, что технологические карты на официальных СТО исключительно подробны, а о цене вопроса пусть болит голова у страховых компаний. И то верно.

Престиж, недорого

Тестовый автомобиль в комплектации Prestige по состоянию на середину февраля стоит 1 416 000 грн, а опции поднимают цену до 1 784 700 грн. Не мало, но и не заоблачно, особенно с учетом того, что нынче даже трудяга Volkswagen Caddy в топовом оснащении вот-вот «дотянется» до девятисот тысяч гривен. 

Превратности отечественных дорог не смогли вывести из себя подвеску. Jaguar XF и в Украине готов удивлять не только управляемостью,
но и комфортом

Тем не менее, любители сусального золота на ручках унитазов найдут салон тестовой машины слишком строгим. И действительно, ничего вычурного. Добротные, приятные руке и глазу отделочные материалы, стрелочные спидометр и тахометр с 5-дюймовым дисплеем между ними, 8-дюймовый тачскрин экран на консоли. Двухлитровый 180-сильный дизель, 8-диапазонный автомат, ближний и дальний ксеноновый свет.

Управлять системой ASPC проще простого: сперва жмете кнопку на консоли, затем клавишами на руле выставляете нужную скорость. Максимум – 30 км/час. ASPC работает корректно, дозируя крутящий момент на колесах задней оси. Результат – уверенное движение даже по льду.
Управлять системой ASPC проще простого: сперва жмете кнопку на консоли, затем клавишами на руле выставляете нужную скорость. Максимум – 30 км/час. ASPC работает корректно, дозируя крутящий момент на колесах задней оси. Результат – уверенное движение даже по льду.

Вспомогательная электроника, разумеется, в ассортименте. Он специфический. В Prestige входит не только система стабилизации, но и круиз контроль, и связанная с ним чудесная система движения по любой поверхности (ASPC). Название не совсем точно отражает реальность: активировать систему нужно на скользкой дороге. Если дворовая дорожка вдруг покрылась льдом и снегом, просто нажимаете клавишу на консоли, устанавливаете нужную скорость (максимум – 30 км/час) и убираете ногу с педали газа. Автомобиль сам будет дозировать тягу и делить ее между колесами задней оси, пока не доберетесь до расчищенной трассы.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

За прелести вроде системы контроля слепой зоны и полосы движения уже нужно доплачивать. Кстати, работу последней можно настраивать через бортовое меню. Хочешь, XF будет просто предупреждать о сползании в соседний ряд, а хочешь, начнет упираться рулем: Lane Keeping Assist увеличивает усилие на нем при повороте в сторону соседней полосы. Подогрев самого руля уже включен в комплектацию Prestige, а электрорегулировка его положения – опция.

Мощность? Достаточная

Двухлитровый 180-сильный дизель разгоняет тестовый Jaguar XF до сотни за 8,1 секунды – трек-дни не для него, хотя в городе возможностей двигателя вполне хватает. Обгонять и перестраиваться можно уверенно, при этом расход не превышает 9-10 л на сотню.   

Обратите внимание на дополнительное окошко для задних пассажиров. Мир через него не разглядеть, но респект-то выражен…
Обратите внимание на дополнительное окошко для задних пассажиров. Мир через него не разглядеть, но респект-то выражен…

С трехлитровыми V6 на бензине и тяжелом топливе, которые мы гоняли в хвост и в гриву на испанских дорогах, автомобиль демонстрирует куда более агрессивный характер, но и цена поднимется до заоблачных высот. Компромисс? Двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор. Плюс 150 тыс. грн и минус секунда в разгоне до сотни для тонких ценителей этих самых секунд.

А если цените комфорт, тишину и тот факт, что ягуарова морда на радиаторной решетке этого стильного «британца» удивительно идет к вашему клетчатому пиджаку, то и двухлитровый дизель вполне устроит. На него, судя по всему, и придется львиная доля продаж. Кстати, межсервисный интервал у XF очень даже ничего – на плановое ТО нужно заезжать каждые 34 тыс. км или раз в два года. 

Технические данные Jaguar XFБлагодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

За Рулем март №3 2016