От черной мамбы, воспетой Тарантино, Panamera GTS с искрящимися тропической зеленью боками отличается разве что благожелательностью к хозяину. А скорость и точность реакций – те же, змеиные. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Porsche
Это именно та Panamera, которую все так долго ждали. По крайне мере, все те, кто видит в ней прежде всего Porsche. Кто, несмотря на солидный счет в банке, упрямо выбирает переднее левое кресло вместо заднего правого. Кому в кайф потроллить старушку физику, вынося за скобки массу и габариты. Но главное, получить от представительного автомобиля с четырьмя, а то и с пятью полноценными посадочными местами управляемость двухдверного спорткупе. С оговорками насчет размеров и массы, конечно. А вот новые для Панамеры цвета кузова, среди которых красный Carmine Red и тот самый, зеленый Mamba Green, безоговорочно хороши.
Невероятно, но…
Массо-габаритных оговорок в случае GTS явно недостаточно для того, чтобы помешать водительским щекам расползаться в улыбке на выходе из поворота. Пять метров и две тонны, говорите? Не верю! На треке эта Panamera способна пронять даже серьезных недоверчивых дядек – и в некотором смысле даже сильнее, чем 911-й.
Тут я становлюсь на тонкий лед святотатства и, пожалуй, обязан объясниться. Porsche 911 остается иконой буквально во всех его двадцати четырех вариантах, начиная с Carrera и заканчивая GT2 RS. Но от иконы еще со старта ждешь невероятных чудес, и она просто творит их, отвечая на мольбы и превосходя надежды.
А большая семейная Panamera поначалу выглядит VIP-гостьей на питлейне формульного трека в Бахрейне. Но вот она выкатывается на стартовую прямую вслед за инструкторским 911 Turbo S и, не сильно фальшивя, повторяет едва ли не все его ужимки – от феноменальной устойчивости на дуге до позднего, очень позднего торможения в поворотах. Вылезая из-за руля после шести горячих кругов и одного охлаждающего, пытаешься вернуть залитый эндорфинами мозг к работе и силишься понять: что это вообще было? И что теперь есть у Панамеры GTS такое, чего не было прежде?
Все под контролем
У нее мотор, как у Porsche Panamera Turbo, и очень разумная система управления ходовой частью. Единый электронный мозг распоряжается всеми основными системами шасси, отсылая им команды – что важно – по новой высокоскоростной шине. Приказы летят быстро и оптом, а исполнительных элементов, как понимаете, масса. Это амортизаторы с электронной регулировкой и трехкамерные пневмостойки. Активные стабилизаторы, которые лишились гидравлики и теперь затягиваются исключительно за счет мощных электромоторов, работающих от второй бортовой сети на 48 В. Подруливающие на 2,8 градуса задние колеса. Наконец, полный привод (он здесь в базе) и система активного управления вектором тяги, включающая электронную блокировку заднего дифференциала.
Такой набор высокоинтеллектуального железа, в принципе, не новость для класса; он доступен для всех Porsche Panamera второго поколения. Что-то в базе, что-то за доплату – все зависит от конкретной модели. Новость в том, как это работает. Именно Panamera GTS получила самый совершенный софт, управляющий всем этим добром. Ведь версии GTS – особенные для Porsche, они всегда появляются последними в модельном ряду. Если хотите, вишенка на торте.
То есть к началу работы над GTS у разработчиков уже была внушительная база разнообразных настроек и, главное, четкое понимание, что такое хорошо и что такое плохо в других Панамерах. Они, в каком-то смысле, стали кошечками, на которых оттачивались повадки будущей Panamera GTS.
А еще у нее клиренс на 10 мм ниже стандартного. Какой именно? В ответ на этот вполне конкретный вопрос инженеры компании почему-то пускаются в туманные объяснения о том, что «пневмоподвеска в процессе работы постоянно меняет высоту», и конкретных цифр не называют. Раз не вышло с теорией, призовем на помощь практику: дорожного просвета Панамеры, каким бы он ни был, вполне хватило, чтобы форсировать вслед за пикапами довольно глубокие лужи, образовавшиеся после настоящего ливня (см. видео по QR-коду).
И это несмотря на низкие массивные воздухозаборники в переднем бампере. Кстати, они будут черные при любом цвете кузова, поскольку являются частью пакета Sport Design, который Panamera GTS получает по умолчанию. Как, собственно, черненые фонари, стильные надписи «GTS» на передних крыльях и порогах, а также колесные диски на 20’’. Последние метко поражают воображение не только дизайном, но и типоразмерами шин: 274/40 спереди и 315/35 сзади.
Быстро, но плавно
Двигатель конструктивно тот же, что и у Turbo: четырехлитровая V-образная «восьмерка», умеющая отключать половину своих цилиндров. Парочка турбин с двойной крыльчаткой расположена в развале блока, который выполнен из алюминия. На стенках цилиндров и поршневых кольцах – плазменное напыление, с железом и нитратом хрома соответственно. Вот о нем инженеры говорят охотно, утверждая, что оно снижает расход масла по сравнению со старым 4,8-литровым мотором почти наполовину.
По сравнению с Turbo мощность мотора GTS уменьшена на 90 лошадок – до 460 л.с. Не то, чтобы Porsche было жалко наделить GTS возможностью разгоняться до сотни за 3,8 с, как у Turbo, вместо 4,1 c. Но, во-первых, субординацию нужно блюсти. А во-вторых, версия GTS заявлена, как особенно подходящая для ежедневной эксплуатации. Говоря о ней, Porsche имеет в виду прежде всего легкость управления гигантским крутящим моментом в 620 Нм, а не подчеркнуто перинные настройки ходовой, как почему-то принято думать. Да, в комфортном режиме Panamera GTS не вытрясает душу при проезде мелких неровностей (крупных на дорогах Королевства Бахрейн просто нет), но я не берусь утверждать, что она лояльно отнесется к нашим ямам.
А вот управлять тягой действительно легко. В GTS, в отличие от Turbo, не возникает ощущение, что оседлал разъяренного питбуля. Вас ждут чуть сглаженные реакции на акселератор и довольно комфортная работа робота с двойным сцеплением PDK (коробка, кстати, отличается от таковой в Turbo). Автомобиль невероятно послушен и фантастически быстр, но при разгоне здесь необязательно биться затылком о подголовник. И уже хотя бы поэтому Panamera GTS, действительно, удобна для каждодневной езды.
Одно из двух
Хотя говорить о Панамере GTS теперь правильней во множественном числе: три заветные буквы к своему названию получил не только хэтчбек, но и универсал Sport Turismo, что может изрядно подогреть интерес к последнему.
Почему-то принято считать, что только он может предложить три посадочных места сзади. На самом деле, на это способен и хэтчбек, но за доплату. А в универсале трехместный задний диван входит в базовую комплектацию – доплачивать, напротив, нужно за два персональных кресла. Такое вот зеркальное отражение друг друга.
Дверной проем в GTS Sport Turismo более удобной для посадки формы, потолок в задней части салона не так сильно скошен, что добавляет пространства над головами пассажиров второго ряда. Есть разница и в объеме багажника, но она не настолько ощутима, чтобы обосновать свой выбор именно ею: универсал предложит плюс 20 л при вертикальных спинках задних сидений и плюс 50 л, если спинки сложить. Внешние габариты обоих кузовов практически идентичны.
Хотя мотор у Panamera GTS и Panamera GTS Sport Turismo один и тот же, некоторые характеристики отличаются. Максималка у хэтча на 3 км/час выше – 292 км/час. А расход топлива в городе ниже: 14,2 л против 14,8 л на сотню. До первой сотни обе машины разгоняются одинаково, за 4,1 с. А вот вторую сотню хэтч разменивает чуть быстрее универсала: 15,4 и 15,6 с соответственно. Сказывается аэродинамика и какая-никакая, но разница в массе: Panamera GTS Sport Turismo на 30 кг тяжелее.
Спойлер у хэтча круче, и это заметно даже невооруженным глазом. Хитрое крыло не только поднимается над багажником, но и раздвигается в стороны, увеличивая собственную площадь. Крышный спойлер Sport Turismo выглядит скромнее, но не забывайте, что речь идет об универсале. Для этого типа кузова штатный спойлер, увеличивающий прижимную силу на задней оси вплоть до 50 кг, уже сам по себе – явление. И я бы не сказал, что почувствовал существенную разницу в поведении хэтча и универсала на треке.
Спортивная роскошь
Если вас уже начало подташнивать от автомобильных интерьеров с деревянной отделкой приборной панели и особенно руля, то Panamera GTS прольется целебным бальзамом на душу. Здесь – анодированный алюминий, кожа и… алькантара. Алькантара! Ее не только видит глаз на стойках и потолке, ее ощущает спина и чувствуют руки. Потому что именно черной алькантарой отделана внутренняя часть кресел и руль. Сложно найти другой материал, в котором роскошь столь гармонично сплетается со спортом. Кто хоть раз в жизни держал в руках отделанный алькантарой руль, уже не променяет его ни на что другое. Отделочные материалы – главный вау-фактор салона, но не единственный. Обе GTS получили такую штуку, которой у Панамеры никогда не было: проекционный дисплей.
Прибор появился позже, чем у конкурентов, но вышел уникальным. Фокус в том, что, помимо нескольких стандартных картинок, отличающихся набором отображаемой информации, Panamera предлагает водителю собрать этот набор самому. Вам не нужен индикатор круиз-контроля? Замените его G-сенсором. Не хотите видеть тревожную иконку пересечения разметки? Можете вывести вместо нее индикацию выбранной передачи.
Разумно и удобно, но только на публичных дорогах. На треке понимаешь, почему инженеры так долго тянули с проекционным дисплеем – здесь в фокусе внимания водителя оказываются только точки торможения и вершины поворотов.
Неудержимые
Инструктор за рулем Porsche 911 Turbo S, едущий передо мной, хоть и учитывает разницу в динамике между нашими машинами, но особо не старается поддаваться. Это заметно хотя бы по тому, как он отрывается на прямиках после выхода из очередного поворота.
Но заходим мы в них одинаково, вот в чем вопрос. Мало того, обнаглев буквально после первого же ознакомительного круга, я нарочно пропускаю точки торможения, нажимая на педаль позже, чем загораются стопы Turbo S. Да, здесь нет того восхитительного перераспределения веса, как у заднемоторных Porsche, когда при выжатой педали тормоза на капот словно надавливает невидимая рука. И все же передние колеса GTS очень крепко держатся за асфальт.
Прежде, когда Porsche выкатывала на трек всю свою модельную линейку, первыми в боксы возвращались Кайены и Панамеры – сдавались тормоза. Но Panamera GTS может держаться в строю долго. Даже штатные тормоза вышли внушительными: диаметр передних тормозных дисков увеличен до 390 мм, задних – до 365 мм. Однако на временно моей GTS стоит опционная композитная керамика, а это диски в 420 мм спереди и 410 мм сзади. Причем передние суппорты имеют аж десять поршней вместо базовых шести; кажется, что после нажатия на педаль тормоза Panamera GTS выпускает когти.
Я отпускаю педаль почти у самого апекса, как и инструктор на 911 Turbo S: несмотря на вывернутые передние колеса, корма не пытается поехать прямо. И на выходе она не рвется в сторону, даже если чуть переберешь с газом. Задние колеса, похоже, честно поворачивают на свои 2,8 градуса, да и передняя ось «вытягивает» машину в нужном направлении.
На ходовой дуге я тоже не сильно отстаю от Turbo S. Скорость такова, что съезжаю спиной по алькантаре кресел, в принципе не скользкой. Сама Panamera начинает наклоняться, но шины даже не пискнут – за траекторию машина держится фантастически крепко. Медленно проезжая последний охлаждающий круг, я раздумывал, как же сложно было уложить все это в образ городского автомобиля на каждый день, спрятать взрывной характер за маской скучающей покорности. Но у Porsche, похоже, получилось.
