Пытаемся заглянуть в головы маркетологов марки SsangYong, сравнивая долгожданный Tivoli с конкурентами по сегменту.
Автор Михаил Кулешов, фото: Александр Кульнев

Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс Tivoli  всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia

Украинские продажи SsangYong Tivoli стартовали 25 июля 2016 года. Если не верите – просто откройте поисковик и поройтесь в новостях. Впрочем, премьеры автомобиля как таковой и не было: наш импортёр ограничился скупой рассылкой релиза о старте продаж. Не в последнюю очередь именно по этой причине о новинке посудачили несколько дней… и интерес в одночасье угас. Tivoli толком не рекламировали – почти не продвигали через печатную прессу и вообще не вешали на билборды. И даже раздобыть машину для теста было невозможно. Посему – столь ли удивительно, что кроссовер практически не встречается на улицах? А ведь не заметить его в потоке просто невозможно благодаря весьма нестандартной внешности.

Пока корейцы вместе со своим дистрибьютором увлеченно играли в «железный занавес», на рынок зашёл крайне любопытный конкурент, причём тоже корейских кровей – Hyundai Creta. Ну, а основным соперником для них остаётся не сдающий популярности Nissan Juke. Что ж, вот такой тройкой и возьмём их для подробного сравнения.

Все участники теста оснащены 1,6-литровыми атмосферниками мощностью от 117 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод – на передние колеса. Цена каждого – в районе полумиллиона гривен.

Я люблю это*

*Если прочитать Tivoli задом наперед, получится I love it. Корейцы этим гордятся.

На трассе Tivoli расстраивает не слишком информативным рулем и уступает тройке лидеров в энергоемкости подвески. При этом предельные возможности связки мотор – автомат впечатляют.

Кожаная обивка салона, подогрев сидений второго ряда и камера заднего вида. Все эти опции недоступны украинским версиям Tivoli – точнее, одной-единственной, безальтернативной комплектации DLX – ни за какие деньги. От слова совсем. Как, собственно, и полный привод. За 519 900 гривен нам предлагают стать обладателями паркетника в достаточно неплохом, однако не самом богатом и передовом оснащении. Многие конкуренты сегодня ушли дальше, да и само отсутствие выбора удручает. И я даже затрудняюсь ответить: грустно мне или весело?

Интерьер Tivoli куда менее спорный и авангардистский, чем его внешность. Эргономика удачная, качество материалов очень неплохое.

Грустно – потому что машина сама по себе неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом. Передние сиденья – с ручными регулировками, но спасибо, что в нашей комплектации есть настройка по высоте: здесь можно устроиться ничуть не хуже, чем в Hyundai Creta. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под картинговый хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя – Comfort, Normal и Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь – остановился бы на последнем. В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот «спортивный режим» – что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему не тяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. SsangYong очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает двигателю нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик – эйфория проходит. «Кореец» начинает дергаться как неврастеник, рассказывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

Штатная пластиковая защита доставшегося нам Tivoli в паре мест держалась на пластиковых хомутах. Неудивительно, если учесть, что до земли всего 145 мм. И это кроссовер?

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция – на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойна даже на грунтовках. Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс Tivoli – всего 145 мм. Точь-в-точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Ноябрьский Джук

Juke самый проворный в трио. В его активе острое шасси и отлично настроенная связка мотор – вариатор. Подвеска не столь всеядна, как у Креты, но в большинстве ситуаций ее энергоемкости хватает.
Качеством материалов Juke затыкает за пояс любого из сегодняшних конкурентов. Эргономика – без особых вопросов. Единственная претензия – маловато «площадок» для мелочовки. В небольшой нише под консолью поместится не каждый смартфон.

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что в отличие от остальной парочки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И все же факт популярности Джука на украинском рынке сыграл свою роль – берем!

И не пожалели – с этим парнем не соскучишься. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, «волшебный» климатический блок с интерактивными кнопками. На рынке Китая Juke продают под брендом Infiniti – и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики Juke неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да – джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон – убирать в один из подстаканников на тоннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. И все же я готов простить Ниссану эти особенности за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 605 070 гривен есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Багажник Джука самый маленький, а его проем самый узкий. Тем не менее несколько дорожных сумок поместились без проблем. Под полом – докатка.

Старт – и Juke весело срывается с места. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция не вызывает вопросов: традиционный вариаторный гул в Ниссане лишь едва заметен и вовсе не раздражает. Да и экономичность у машины приличная – Джук разве в 190-сильном варианте слывёт обжорой.

Nissan Juke лишен штатной защиты, расстояние от поддона до земли не самое скромное – 185 мм.

А вот подвеска здесь жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, позволяя получать удовольствие от поворотов. С другой – имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле покрытия. Особенно это ощущается на грунтовых дорожках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. Если подводить итог, я бы с радостью выбрал Juke для повседневных поездок по городу, но едва ли захотел отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень и хорош и способен дарить яркие эмоции, но он не должен быть вашим единственным автомобилем.

Кретерий успеха

Creta с 1,6‑литровым мотором не быстра, но шестиступенчатый автомат неплохо ладит с мотором. Управляемость не назвать азартной, однако обратной связи по рулю достаточно. Подвеска всеядна – нужно постараться, чтобы заставить ее сработать на отбой.
Интерьер Креты самый «недизайнерский»… и самый удобный. Моментально находишь комфортное положение и забываешь про всё остальное. На пятидюймовый дисплей выводится изображение с камеры заднего вида.

Hyundai Creta – автомобиль-парадокс. Достаточно высокая цена, не самая запоминающаяся внешность, бесхитростный интерьер, отнюдь не гениальный 1,6-литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. Но я не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней с толстенной броней из скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день – и она заставит себя полюбить. В крайнем случае, вы просто проникнетесь к ней уважением.

Широкий проем, солидный объем, ремешок для крепления пластиковой канистры и подполье с органайзером – багажник Креты самый продуманный и удобный. Запаска – полноразмерная.
Двигатель надежно защищен плоским стальным листом. Однако расстояние до земли не рекордное – всего 170 мм.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Juke или Tivoli. Тем не менее, с каждым новым днем и каждым пройденным километром, отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta – как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Этот кроссовер просто помогает вам в ваших делах – за его рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам становится глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки и клавиши на тех местах, где вы хотите их найти. Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и каким образом его заряжать: по количеству розеток Creta – абсолютный рекордсмен: под консолью есть USB-слот и сразу две 12-вольтовые.

На что рассчитывают люди из SsangYong – вопрос без ответа.
В безальтернативной комплектации да без полного привода Tivoli не очень-то поможет даже относительно привлекательная цена. Juke пока продолжает свое победное шествие, но ему грозит наступить на пятки добродушная Creta.Михаил Кулешов

Когда смиряешься с тем, что младший мотор никуда не едет, и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. По плавности хода Creta не уступает куда более крупным кроссоверам, позволяя не объезжать каждую яму и при необходимости съехать с асфальта. Рулится Hyundai без джуковского огонька, но надежно и предсказуемо – явно приятнее, чем Tivoli. Да и места задним пассажирам хватает по всем направлениям. Здесь можно более-менее сносно расположиться даже втроем – привет Джуку с его детскими местами! А еще только Крете доступен обогрев заднего ряда, у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс гарантия на пять лет. Сегодня это безоговорочная победа.

ЗА РУЛЕМ №10 2017