Ищем место под кроссоверным солнцем первому в истории вседорожнику Jaguar. Автор Михаил Кулешов,
фото:
Александр КульневTabl_1n-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16

В детстве каждый раз недоумевал и злился, когда слышал от взрослых совет: никогда не говори «никогда». Еще задолго до получения водительских прав я знал, что даже в глубокой старости не захочу ездить с водителем. Годам к шестнадцати решил, что ни за что не женюсь до тридцати. Но главное – был абсолютно уверен, что даже под страхом мучительной смерти не попробую заливное.

На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе – по мощности. Porsche Macan GTS – 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport – 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i – 306 л.с. В сумме 1006 сил на троих!
На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе – по мощности. Porsche Macan GTS – 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport – 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i – 306 л.с. В сумме 1006 сил
на троих!

83-X4_zr-09_16_vremya-krugaTabl_4-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Сегодня мне двадцать семь, и я счастлив в браке. Наслаждаюсь беззаботностью и спокойствием, когда меня везут на машине друзья. Заливное не люблю до сих пор, но понимаю, что даже такое непрезентабельное блюдо может быть вкусным. А еще уверен, что двадцать лет назад автопроизводители толком ничего не знали о собственном будущем.

20-F-Pace_zr-09_16-vremya_krugaTabl_2-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16В начале девяностых годов BMW и Porsche заявляли, что никогда не возьмутся за вседорожники. В компании Jaguar считали так на пятнадцать лет дольше. Но вот на дворе 2016‑й – и в нашем сравнительном тесте участвуют три вседорожника именно этих марок.

Больше того, если речь заходит о премиальных кроссоверах, первым делом вы думаете об одном из них.

66-Macan_zr-09_16_vremya_krugaTabl_3-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Как обычно, мы очень старались поставить машины в равное положение, и на этот раз преуспели как никогда. Все автомобили – красные! Под капотом каждого – трехлитровая бензиновая «турбошестерка» мощностью триста с лишним лошадиных сил. Каждый обладает полным приводом с многодисковой муфтой и по цене сопоставим с просторной столичной «двушкой».

А всё внимание обращено к Ягуару, ведь именно он вторгается на поделенную конкурентами территорию.

Теплота традиций

Не могу назвать F‑Pace неотразимым – в отличие от седанов XE и XF. Он не смотрится футуристично, гармоничен не с каждого ракурса; на фоне поджарых Макана и X4 боковые панели Ягуара кажутся одутловатыми – новичка из Бирмингема так и хочется отправить в спортзал.

На треке F‑Pace быстр, но на подвиги не провоцирует.
На треке F‑Pace быстр, но на подвиги не провоцирует.

И все-таки эффект новизны работает на все сто, и именно на «джаг» засматриваются люди. Ходят кругами, цокают языком. Выходит, британцы добились цели.

Передняя панель – почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка – моветон. Нам не повезло с конкретным экземпляром?
Передняя панель – почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка – моветон. Нам не повезло с конкретным экземпляром?

Внутри F‑Pace – настоящий Jaguar. Со всеми вытекающими и во всех смыслах. При нем неосязаемая, но отчетливо уловимая харизма, присущая исключительно британским автомобилям. При нем же и «дышащие», скрипящие под нажатием пальцев интерьерные панели, а также острый облой на внутренней стороне крышки бардачка. Смотри не порежься! При этом на центральной консоли англичане пристроили дисплей системы InTouch Pro с красивой графикой и быстрым откликом. Наконец-то! Старый тачскрин с никудышным разрешением, знакомый по другим машинам концерна JLR, способны оценить разве что ярые поклонники компьютерных игр Crossy Road и Minecraft. А новый – один из лучших.

Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки – докупите эти опции.
Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки – докупите эти опции.
Второй ряд Ягуара – самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6.
Второй ряд Ягуара – самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6.

Стандартное водительское кресло – бесхитростное, с базовыми регулировками, ненавязчивым профилем и набивкой средней жесткости. Тем не менее сидеть комфортно. Чтобы привыкнуть к шайбе-селектору автомата, потребуется пара минут. По части эргономики придраться можно лишь к виртуальным кнопкам обогрева сидений в меню мультимедиасистемы да к расположенному на высоченном подоконнике джойстику регулировки боковых зеркал.

Настраиваю рулевую колонку электроприводом. Выбираю оптимальную посадку… и иду усаживаться в Porsche и BMW. Ездить будем чуть позже.

Macan GTS будто создан для трек-дней: это правильный, понятный и очень выносливый кроссовер. Тормоза были далеки от перегрева даже после десятка боевых кругов.
Macan GTS будто создан для трек-дней: это правильный, понятный и очень выносливый кроссовер. Тормоза были далеки от перегрева даже после десятка боевых кругов.

После свободного кресла «эф-пейса» сиденье Макана воспринимается гоночным «ковшом». И это недалеко от истины. Вот только плюс это или минус – большой вопрос. Ежедневно переваливаться через развитый валик боковой поддержки понравится не каждому. Да и кожа валика из-за постоянного контакта с бедром придет в некондиционное состояние гораздо быстрее, чем у любого из конкурентов. Но все эти мысли о практичности улетают из головы, как только берешься за пухлый руль. Сиденье и геометрия посадки великолепны! Macan GTS дарит ощущение исключительной правильности и настраивает на боевой лад.

Кожа и алькантара – высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов – тоже.
Кожа и алькантара – высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов – тоже.

А с логикой управления второстепенными функциями в Porsche – беда. Взгляните хотя бы на ассорти клавиш центральной и потолочной консолей, способных прожевать и выплюнуть любой неподготовленный мозг. Разбираясь в этом бесконечном многообразии, я впервые поймал себя на мысли, что если уж выбирать из двух зол, предпочту включать обогрев сидений по-ягуаровски – через меню великолепной мультимедийной системы.

На треке 306‑сильный BMW X4 отличается покладистым поведением и кажется быстрым. Но секундомер говорит, что это не так. Да и тормозов хватает на четыре боевых круга.
На треке 306‑сильный BMW X4 отличается покладистым поведением и кажется быстрым. Но секундомер говорит, что это не так. Да и тормозов хватает на четыре боевых круга.

Владельцам BMW привыкать ни к чему не придется, но, пересев из Porsche в «икс-четвертый», несложно расстроиться. Вместо кожи и алькантары, коими в Porsche отделаны и передняя панель, и все четыре двери, в тестовом и богато оснащенном X4, балом правит податливый пористый пластик и второсортная пластмасса мелких кнопок. Интерьер «баварца» настолько бесхитростен, что даже скрипящий панелями Jaguar выглядит дороже. Рулевая колонка регулируется вручную. Центральный дисплей – без сенсора и установлен далеко от глаз.

Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева – клавиши выбора режимов движения. Справа – шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive.
Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева – клавиши выбора режимов движения. Справа – шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive.
Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше – не значит лучше.
Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше – не значит лучше.
Задний ряд – ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу.
Задний ряд – ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу.

Тем не менее с точки зрения эргономики вопросов к BMW почти не возникает. «Насто­ящие» и никуда не спрятанные кнопки обогрева сидений, электронный джойстик-селектор, пухлый руль и шайба управления мультимедийной системой iDrive – всё
это знакомо по другим моделям концерна (от «единички» до i8) и весьма удобно
в ежедневных поездках. Странное послевкусие оставляет лишь сиденье, которое,
несмотря на большее в сравнении с конкурентами количество регулировок (здесь можно даже подкачать валики боковой поддержки), нельзя назвать самым удобным. Как сказал наш приборист Александр Крапивин, сиденье BMW будто состоит из кучи разрозненных валиков и поверхностей. Сидится вроде бы и неплохо, но ощущения целостности нет.

Теплотрасса

В испытании породистых, дорогих и мощных автомобилей есть одна сложность: в штатных условиях все они хороши – молниеносно разгоняются, классно рулятся и надежно тормозят. Поди определи, какой лучше!

00F-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Tabl_5-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Tabl_6-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Конечно, кое-какие особенности поведения можно уловить даже в городе, не разгоняясь быстрее 80 км/ч, – но в целом разница сводится к нюансам. И поскольку все три производителя позиционируют свои кроссоверы как спортивные, мы отправились на гоночный трек, который поможет нам раскрыть характеры автомобилей. Сбрасываем одометры, чтобы засечь загородный расход топлива, переводим селекторы в Drive – и вперед! Если верить бортовой электронике, 340‑сильный Jaguar потребляет в пути 10,4 л/100 км, 360‑сильный Porsche – 11,5 л/100 км. Наиболее экономичным ожидаемо оказывается менее мощный BMW (306 л.с.) – 9,6 л/100 км.

А на латаных дорогах выясняется: Jaguar, несмотря на самые «мясистые» шины, меньше прочих любит дорожные заплатки и глубокие трещины. К тому же склонен к вертикальной раскачке на волнах.

Если человек на 80% состоит из воды (как и пресс-релизы большинства автопроизводителей), то Jaguar F‑Pace на 80% соткан из алюминия. Из крылатого металла выполнены кузовные панели, детали подвески и блок цилиндров. А кое-где в конструкции встречаются магниевые сплавы. Пятая дверь сделана из композитов. В результате всех ухищрений снаряженная масса «эф-пейса» доведена до 1984 кг. BMW X4 «выбил» на весах 1920 кг, а Porsche Macan – 2058 кг. Как по заказу! В том смысле, что самый тяжелый автомобиль оказался самым мощным, и наоборот.

Отдачи V‑образной «шестерки» Ягуара на кольце хватает с запасом! И согласованность автомата с мотором в спортивном режиме трансмиссии выше всяких похвал. Но достаточно одного серьезного торможения с 160 до 60 км/ч, как F‑Pace мигом раскрывает истинные черты своего характера: длинноходная педаль тормоза проваливается в пол – и «джаг», поскрипывая резиновыми «когтями» и чуть выскальзывая «мордой» наружу, без энтузиазма вваливается в связку левых поворотов. Свободное кресло неплохо удерживает тело в объятиях, но в этот момент в голове возникает вопрос: точно ли F‑Pace один из самых легких кроссоверов в классе? И пока отвечаешь сам себе, Jaguar вновь дает понять, что возня на гоночной трассе не доставляет ему удовольствия. Ни грамма. При атаке поребриков в скоростных «эсках» F‑Pace периодически вывешивает внутреннее колесо. И всё бы ничего, но при приземлении электроника временами прикусывает «летучего голландца» системой стабилизации, отключить которую полностью не удастся. В результате, несмотря на неплохое для высокого двухтонного вседорожника шасси, мы вынуждены резюмировать, что комфортная среда обитания «эф-пейса» – за воротами гоночной трассы. Лучшее время круга по итогам пяти зачетных попыток – 1:53,3. Результат на уровне 320‑сильного представительского седана BMW 740i xDrive.

Вот BMW X4 с 306‑сильным силовым агрегатом – другое дело! С первых секунд воспринимается как легковой автомобиль. Если бы не приподнятость над асфальтом, за его пухлым рулем можно запросто вообразить, что ведешь «единичку» или «трешку». Тормоза информативнее ягуаровских, реакции на повороты руля более прозрачны. Если привыкнуть к «эф-пейсу» удается за пару кругов, то привыкать к «икс-четвертому» не приходится вовсе. А еще BMW не вмешивается в работу пилота внезапной активацией стабилизирующей электроники. Одна беда: после 340‑сильного V‑образного мотора Ягуара, позаимствованного у родственного купе F‑Type, потенциал рядной баварской «шестерки» неубедителен. Даже в спортивном режиме автомата и во власти программы Sport Plus подхват не тот. Вдобавок после четырех боевых кругов однопоршневые тормоза «икс-четвертого» проседают, заставляя сбросить темп и отнимая всякую уверенность в машине. В общем, несмотря на спортивный имидж и покладистость, BMW X4 на гоночном треке хочет казаться, а не быть. В результате кросс-купе из Мюнхена уступает британской «кошке» больше секунды – 1:54,6.

На фоне соперников F‑Pace кажется перекормленным. Но практичность
вкупе с достойными ездовыми свойствами позволила ему занять второе
место в тесте. Эти же качества помогут занять место в гаражах богатых покупателей

Tabl_8-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16В трековой победе Макана с индексом GTS в нашей команде не сомневался никто. И всё же время, показанное тест-пилотом Владимиром Лабазовым, просто разгромное: 1:49,5! Триумфом Macan GTS обязан вовсе не более мощному мотору (360 л.с.), а восхитительно настроенному шасси. Я знаю это потому, что на одном из наших предыдущих тестов 400‑сильный Macan Turbo прошел кольцо за 1:49,3 – лишь на пару «десяток» быстрее. И по той же причине абсолютно уверен: возьми мы на тест обычный 340‑сильный Macan версии S, он оказался бы медленнее GTS не более чем на секунду. Конечно, если принять за точку отсчета сферический автомобиль в вакууме, Porsche неидеален: для него характерна легкая недостаточная поворачиваемость на больших скоростях и некая тяжеловесность в реакциях в целом. Но всё же в медленных и среднескоростных поворотах равных Макану попросту нет: руль налит обратной связью, а пневмоподвеска отлично справляется с экстремальными режимами, радуя минимальными кренами. Самый громкий в трио мотор совершенно не напрягает своим голосом и разгоняет двухтонный кроссовер так, словно тот на пару-тройку центнеров легче. А шестипоршневые передние тормоза, по-спортивному жесткие, радуют информативностью и нестираемым иммунитетом к перегреву. По прошествии десяти боевых кругов, которые Владимир Лабазов ради удовольствия проехал уже после пяти зачетных, тормоза сохранили свою эффективность. По словам Володи,   такую выносливость проявляет не каждый гоночный автомобиль.

Tabl_7-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Жаркое по-домашнему

02F-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Итак, прежде чем посоветовать вам приобрести Porsche Macan GTS (или обычный Macan S – это не так уж и важно), который по совокупности баллов оказался уверенным победителем теста, я обязан задать несколько коротких вопросов.

Должен ли ваш новый кроссовер выступать в роли универсального автомобиля на все случаи жизни? Собираетесь ли вы перевозить на заднем сиденье малышей в детских креслах? Планируете ли отправляться на машине в дальние путешествия хотя бы втроем?

ROLLERCOASTER

Если вы захотите атаковать на этих автомобилях серьезное бездорожье, я не смогу вам запретить, но очень прошу: подумайте дважды! Теоретически в арсенале каждого из них есть всё, чтобы не ударить в грязь лицом: более 200 мм клиренса и достаточные углы въезда, съезда и рампы, а также система «интеллектуального полного привода», автоматически распределяющая крутящий момент через многодисковые муфты. Но мне больно видеть Macan GTS даже на морской гальке. Ехать на нем по камням – всё равно что гулять там же в тонких шлепках на резиновой подошве. А выезд на серьезное бездорожье и вовсе видится сомнительным аттракци­оном. Что-нибудь оторвать? Легко!

Тем не менее до загородного дома или красивой поляны на берегу реки вас без проблем довезет любой из наших героев. А чтобы не быть голословными, мы поставили каждого из них на наши ролики, имитирующие грязевую или снежную ловушку. Как обычно, каждому автомобилю предстояло выполнить три упражнения.

В первом случае мы используем лишь два ролика, подкладывая их под заднюю ось: Jaguar F‑Pace в нормальных условиях распределяет момент между осями в соотношении 0:100, Porsche Macan – 0:100, а BMW X4 – 40:60, вот и попытаемся обезоружить ведущие задние колеса. Все три автомобиля играючи справляются с заданием. Лишь электроника Ягуара дольше других соображает, что пора бы поделиться моментом с передней осью.

Второе испытание представляет собой имитацию диагонального вывешивания. Ставим роликовые платформы под переднее и заднее колёса по диагонали – и пытаемся съехать. И вновь успех всех трех машин! Главное – не забыть отключить систему стабилизации.

А вот третье задание – когда на роликах стоят оба задних колеса и одно переднее – все трое дружно провалили. Причем на этот раз ближе всех к успеху был Jaguar. Его электроника хотя бы совершала попытки подать момент на единственное колесо с хорошим «зацепом», тогда как Porsche и BMW беспомощно зависли на роликах без каких либо шансов на самостоятельное освобождение.

Впрочем, во время нашего первого испытания вседорожников на роликах (тогда было задействовано десять машин) с этим заданием справились лишь очень серьезные «проходимцы» Toyota Land Cruiser Prado, Volkswagen Touareg и Mercedes-Benz GLE 350d. А потому выступление нашей троицы признаем вполне успешным.

Если хоть на один вопрос вы ответили положительно, берите свои накопления и несите к ближайшему дилеру Ягуара, пока на F‑Pace не выстроились многомесячные очереди. А на разницу, что отделяет тестовый F‑Pace от тестового Макана, купите подержанную, но свежую «зажигалку» для трека: Renault Megane RS, опелевскую Астру OPC или, если заморочитесь с поиском, Lotus Exige. Не исключаю, что еще останутся деньги на годовой запас шин и стартовые взносы.

Дело в том, что с комфортом расположиться на заднем сиденье в нашем трио позволяет лишь Jaguar. А Porsche откровенно жмет в голове и коленях. Если,
не дай бог, придется отправиться в путь впятером, массивный центральный туннель превратит путешествие для сидящего посередке пассажира в пытку.

Задний ряд BMW предлагает ненамного больше простора в ногах, но фактически
отформован под двоих пассажиров. Третьему придется сидеть на жестком бустере и держать ноги на весу из-за неадекватно низкой подушки. Вдобавок багажники Porsche и BMW значительно уступают ягуаровскому в объеме – даже несмотря на то, что только F‑Pace имеет полноразмерное запасное колесо.

Tabl_10-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16Выходит, F‑Pace действительно самый практичный в классе кроссовер. Это уверенное второе место в нашем сравнении и, вне всяких сомнений, будущий хит продаж.

Ну а BMW X4 на этот раз в арьергарде – несмотря на то, что именно он самый тихий, а его шасси с успехом сочетает азартную управляемость с отменной плавностью хода. Подводит скромный багажник, бестолковый задний ряд с невозможностью установки климатического блока, отсутствие запаски и не лучшие материалы интерьера в сочетании с космическим ценником. Но если рассматривать X4 с тем же мотором в базовом исполнении, равных ему по соотношению цены и удовольствия от вождения будет немного. 

F‑Pace свеж, практичен и быстр. И доступнее главных соперников. Porsche Macan и BMW X4 азартнее, но я не представляю их в роли полноценной семейной машины. А вот Jaguar – запросто! Михаил Кулешов
F‑Pace свеж, практичен и быстр. И доступнее главных соперников. Porsche Macan и BMW X4 азартнее, но я не представляю их в роли полноценной семейной машины. А вот Jaguar – запросто!
Михаил Кулешов

Tabl_9-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16

Tabl_11-PACE,X-4,MACAN_zr-09_16

ЗА РУЛЕМ №9 2016