Не верим своим ушам в салоне новой «пятерки» BMW.
Автор Михаил Кулешов, фото: Константин Якубов
Собрать тест вокруг новой «пятерки» BMW оказалось непросто. То не было тестовых машин, то нужных моторов… В итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака – тем более. Правда, «американец» оказался вне конкурса: официальных дилеров в стране нет. А значит, выставить итоговый балл за сервис не представляется возможным.
Good luck
Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.
Cadillac CTS обновляется поэтапно: косметические изменения мы увидим лишь в следующем году. Пока же можем порадоваться восьмиступенчатому автомату взамен шестиступенчатого и дефорсированному до 240 сил двухлитровому турбомотору.
Электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control отныне входят в базовое оснащение. На ровном асфальте CTS азартен и послушен, но в колеях вырывается из рук, как необъезженная кобыла. Все дорожные дефекты воспринимает в штыки.
Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане чуть меньше полутора миллионов. А вот за миллион восемьсот можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с восьмиступенчатым автоматом – всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности – очень интересный вариант.
Таков тестовый CTS в комплектации Premium. Практически столько же просят и за тестовый Mercedes-Benz. Вот только если «ешка» за эти деньги, по сути, пустая, то Cadillac располагает и трехзонным климат-контролем, и системой кругового обзора, и даже вентиляцией передних кресел. А если добавите сюда обтянутую кожей переднюю панель и тринадцать динамиков марки Bose, может показаться, что мечтать больше не о чем.
Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.
Но это – на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.
Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем – и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях. В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.
С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.
Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем оригиналам, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 1,3 миллиона – почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше двух миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Ниже я объясню почему.
Звездная пыль
Mercedes-Benz E 200 не обещал сюрпризов, но на деле оказался очень приятным автомобилем. Потенциал 184-сильной «турбочетерки» не заставляет сомневаться в заявленных 7,7 секунды разгона до сотни. Девятиступенчатый автомат работает превосходно.
За доплату можно оснастить «ешку» пневмоподвеской, но я потратил бы эти деньги на другие опции. И хотя Mercedes не столь азартен, как «пятерка» BMW, управлять им в спокойных режимах не менее приятно. Прекрасное шасси.
Тестовый Mercedes-Benz немного дешевле тестового Кадиллака. При этом – ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать.
Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена станет и вовсе не гуманной. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам важнее – шашечки или ехать?
После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с системой кругового обзора!
Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!
Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле – при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной
крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом – как в Ланосе. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.
На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» – фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и «кривой» руль, и вообще всё на свете.
Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за пневматическую подвеску нет особого смысла. После недели испытаний отечественными дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать».
Конечно, в чистой скорости «ешка» уступает сегодняшним конкурентам, но, если взглянуть на ситуацию в контексте «ожидания – реальность», 184‑сильный Е‑класс удивляет даже сильнее, чем 235‑сильный Volvo и 240‑сильный Cadillac. Девятиступенчатый автомат безупречно и незаметно перебирает передачи. Более сильное впечатление производит разве что 249‑сильный BMW 530d xDrive с гигантским крутящим моментом. Но прямое сравнение этих машин в плане разгонной динамики неуместно в принципе.
В итоге из пары Cadillac CTS – Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны – ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.
Платформа Лось
Седан S90 не мальчик для битья – в этом нет никаких сомнений. В декабре прошлого года «скандинавский лось» без труда обскакал Ягуара XF (ЗР, 2017, № 2). А раз уж Volvo «назвался груздем», мы решили испытать его самыми сильными и свежими соперниками по сегменту. Так полноприводная машина с 235‑сильным дизелем и угодила в наш сравнительный тест.
Volvo S90 доступен лишь один дизельный двигатель – двухлитровая «четверка» мощностью 235 сил. Коробка передач – восьмиступенчатый автомат. Привод – только на все колеса. Едет такой S90 без огонька, но дефицита динамики нет и в помине.
При знакомстве с S90 в декабре прошлого года плавность хода не убедила. Теперь, когда под колесами асфальт, «швед» воспринимается собранным и комфортным. Удивительно вдвойне, поскольку у шин такой же профиль, а сзади – вновь опционная пневмоподвеска.
О том, что отныне шведы не стесняются играть в высшей лиге, напоминает и ценник: за седан с дизелем D5 придется отдать минимум 1 281 047 гривен, а тестовый S90 в комплектации Inscription с гроздью опций стоит 1 437 882 гривен. Бодрят и цены отдельных позиций.
Тем не менее, оказавшись в салоне такой машины, понимаешь, за что платишь.
Качеством материалов и уровнем изготовления Volvo заметно превосходит Cadillac и даже отрывается от Мерседеса. В меру плотные и комфортные сиденья с длиннющим, но совсем не навязчивым подколенным валиком – из числа лучших в сегменте.
В каждой детали интерьера видишь и ощущаешь дорогую вещь. А отделанную натуральным шпоном шторку рядом с селектором восьмиступенчатого автомата хочется двигать вперед-назад без какой-либо на то причины.
Единственное, что может не понравиться в салоне Volvo S90, – это дефицит обычных кнопок. Даже чтобы отключить выводящую из себя систему Start/Stop, придется «свайпить» экраны мультимедийной системы Sensus и искать в недрах ее меню нужный пункт. Увлекшись этим занятием в ожидании зеленого светофора, я случайно нажал на сенсорную клавишу, складывающую задние подголовники. Звук и полная неожиданность происходящего заставили вздрогнуть: показалось, что в меня «приехали» сзади.
Старт дается дизельному S90 очень легко. Как и ускорение с любой скорости. Крутящего момента заметно меньше, чем у BMW 530d, однако свои 480 Н∙м, доступные с самых низов, мотор реализует блестяще, а коробка охотно ему подыгрывает.
И все-таки характер Volvo S90 спокойный. Разгон мощный, но ровный. Управляемость… Она просто надежна. Шведский седан не пытается меня завести – и я пока не понял, хорошо это или плохо. В этом смысле Volvo S90 D5 и Mercedes-Benz E 200 очень похожи.
Плавность хода тестовой машины удивила – в хорошем смысле. Зимой, когда мы впервые тестировали Volvo S90, ездовой комфорт не впечатлил. И хотя на сей раз в нашем распоряжении оказалась машина на шинах того же профиля и вновь – с опционной задней пневмоподвеской, она прекрасно проглатывала трещинки и достойно встречала неглубокие ямы. В декабре мы испытывали бензиновую модификацию T6, однако шведы уверяют, что настройка подвески не зависит от версии. Странно.
Зимой Volvo не поразил тишиной – не поражает и сейчас. На абразивном асфальте в салон отчетливо проникает гул от шин, дизель постоянно напоминает о себе. Если это бухтение не раздражает, дизельный Volvo S90 – фантастический во всех смыслах автомобиль. Прекрасно отделанный, самый просторный сзади, достаточно быстрый и чертовски надежный в управлении. Вдобавок трассовый расход солярки можно запросто уложить в 5,5 л/100 км. Впрочем, если вас еще терзают муки выбора, самое время вспомнить о главном герое этого теста.
Семь пятниц
BMW 530d развивает 265 сил и эти цифры оправдывают себя по полной. Время разгона до сотни составляет 5,4 секунды. Фантастический результат!
В отличие от соплатформенной «семерки», пятая серия не имеет «пневмы» даже в качестве опции. Тем не менее даже на «железной» подвеске G30 потрясающе управляется и не уступает в комфорте Мерседесу Е‑класса. А вот за адаптивные амортизаторы можно доплатить.
Повстречав на улице «пятерку» G30, вы едва ли определите на слух, какой двигатель скрывается под ее рифленым капотом. Понятия не имею, как в Мюнхене проворачивают подобные фокусы, но дизельную природу «пятьсот тридцатой» можно определить разве что по тахометру с ранней красной зоной да по наклейке на тыльной стороне лючка бензобака. Видит бог, на месте владельцев таких «пятерок» я бы следил, чтобы не привыкшие к столь тихим дизелям заправщики не пытались заливать в бак 95-й.
Вы наверняка в курсе, что «пятерка» G30 – уже второй BMW, построенный на модульной платформе CLAR. Первой была «семерка» в кузове G11/G12, следующей станет «трешка», мировая премьера которой ожидается в середине 2018 года. Какие именно «ништяки» от старших моделей примерит долгожданная третья серия, пока неизвестно. А вот «пятерка» взяла от новой «семерки» всё самое лучшее – и в чем-то даже ушла в отрыв.
Элементы силовой структуры, задняя пятирычажная подвеска, линейка моторов и россыпь электронных примочек вроде огромного тачскрина с диагональю 10,25 дюйма и системы распознавания жестов – всё это досталось от старшего брата. Или, если хотите, сестры. Архитектура передней панели и удобнейшие передние кресла вновь напоминают «семерочные». В нашем квартете именно «пятерка» – синоним понятия «качество». Об этом напоминают и отделочные материалы, и графика центрального дисплея, и усилия на кнопках. В особенности – на шайбе-контроллере iDrive.
Цена тестовой «пятерки» ошарашила, кажется, даже представителя офиса BMW, который мне ее назвал. Но если вычеркнуть бесполезные опции вроде ассистента вождения, если заменить волшебную акустику Bowers & Wilkins просто классной аудиосистемой Harman Kardon, можно сконфигурировать отличную «пятерку» на три сотни дороже, чем просят за тестовый Volvo. Именно так я и сделал бы.
А все потому, что с первых же километров проникаешься: 530d xDrive может ехать так оголтело, как не умеют куда более мощные одноклассники. Причем восьмиступенчатый автомат одинаково хорош во всех ездовых режимах. Хотя абсолютное волшебство творится всё же в режиме Sport+.
В заявленные 5,4 секунды не просто веришь – кажется, что «пятерка» еще быстрее. И только в исключительно редких случаях ловишь себя на мысли, что шасси может не совладать с мощностью. В отличие от соперников, G30 действительно провоцирует на активное вождение, но если кто-то из его пилотов закончит в отбойнике или дереве, знайте: дело в дурной голове или кривых руках.
Парадокс «пятерки» заключается в том, что она доставляет не меньший кайф, даже если едешь степенно и размеренно – исключительно в рамках правил. Плавность хода, несмотря на более скромный профиль шин, почти «Е‑классовая». А уровень взаимосвязи с машиной – на уровне мыслеформ. В итоге удовольствие получает и водитель, и задние пассажиры, которым не менее просторно, чем в Мерседесе. Последний штрих – расход топлива. Чтобы привезти из дальней поездки показание «5,5 л/100 км», совсем не обязательно играть в экоралли.
* * *
Еще на европейской презентации «пятерки» я начал подозревать, что отныне именно она – лидер в своем классе. Сегодняшний тест лишь подтвердил догадки, причем «запас прочности» у машины родом из Мюнхена огромный. Соперникам догонять и догонять! Volvo S90 в очередной раз произвел приятнейшее впечатление – и переиграл Mercedes-Benz E‑класса. А вот Cadillac CTS, несмотря на недавнюю модернизацию, оказался автомобилем из другой лиги. И если базовые версии можно считать разумным приобретением, то, имея в кармане пару миллионов гривен, стоит присмотреться к сегодняшним лидерам. Даже если они будут лишены доброй половины доступных Кадиллаку опций.
Прогресс неумолим. «Пятерка» дебютировала спустя каких-то десять месяцев после Е‑класса и Volvo S90 – но оказалась прогрессивнее и заметно сильнее. Сегодня это лучший седан в бизнес-классе. Михаил Кулешов
