Новая инкарнация легенды | Производство Япония | В Украине с июня 2014 г. | Автор Вадим Никишев

– А почему вы не сделали в переднем бампере воздуховоды для лучшего охлаждения тормозных механизмов?
Инженеры шушукаются. Отвечать будет Мацуо Такацу, генеральный менеджер проекта новой WRX STI:
– Мы считаем, что в тех условиях, в которых может эксплуатироваться новая модель, через них на механизмы будет попадать больше грязи и гравия.
Но ведь эта проблема решаема! Скажем, в повседневной эксплуата­ции, когда нагрузки на тормоза невелики, на снежных трассах и гравийных дорожках можно просто закрывать отверстия щитками. А на чистых асфальтовых автодромах, где «стихи» тоже частые гостьи, перед заездами заглушки стоит убрать.
Японцы одобрительно кивают. Воздуховоды, действительно, не помешают. Во-первых, потому, что в жестких режимах на кольцевой трассе относительно скромные диски, не изрешеченные перфорацией, не успевают рассеивать тепло. Круга с пятого педаль тяжелеет, интенсивность замедления падает, а от пригоревших колодок валит дым. А во-вторых, это единственный недостаток, который мешает назвать новую WRX STI асфальтовым болидом!

00wrx-sti_zr-05-14_1

Не скажу, что прежняя была беспомощна на асфальте. В прошлом сезоне любительских гонок RHHCC в классе AWD-Race, где гоняются как раз мощные «импрезы» и «эволюции», пилот на STI занял итоговое третье место. Но первые-то два – за «эво» девятого и десятого поколений! Однако эпоха быстрых «лансеров» подходит к концу: «Мицубиси» прекратила выпуск «Эволюции». Так что у нынешней «Субару-WRX STI» есть все шансы занять ее место.

По сравнению с прежней «стихой» новая рулится отменно. Та машина слыла требовательной к пилотажу демонстрируя недостаточную поворачиваемость. А в более ранних поколениях STI вообще генерировала адреналин своей непредсказуемостью – снос вдруг сменялся заносом, требовалось немалое мастерство, чтобы валить на ней по-настоящему быстро.

02wrx-sti_zr-05-14

 Салон современнее и качественнее, здесь тише. В дорогой комплектации есть мультимедиасистема «Харман Кардон» и навигация. Но сиденья установлены высоковато и не радуют былой поддержкой.

А теперь… Автомобиль стал монолитнее. Жесткость кузова на кручение увеличена на 40%, на изгиб – на 30%. Всё это благодаря высокопрочным маркам стали и усилителям в основании передних стоек, задней части пола и в области перегородки багажника. В передней подвеске усилены поперечина и опоры рычагов, а их задние точки крепления смещены на 10 мм вниз. За счет новых пружин вертикальная жесткость увеличена на 22%, а поперечная благодаря стабилизаторам с диаметром 24 мм (было 21 мм) – на 14%.
Задний подрамник, тоже более жесткий и смещенный ниже, крепится к кузову через усиленные опоры. Выше жесткость у точек крепления рычагов: наружные опоры поперечных тяг вообще типа ШС! Поперечная жесткость подвески выросла на 38%, вертикальная – на 6%, а сопротивля­емость кренам увеличилась на 24%.
Но и это еще не всё! В рулевом управлении сохранили гидроусилитель, при этом жесткость торсионного вала возросла на четверть, передаточное отношение механизма уменьшено с 15:1 до 13:1, а его опоры стали жестче в четыре (!) раза.

09wrx-sti_zr-05-14

 Для седана гольф-класса WRX STI довольно просторна: стойки смещены вперед, база увеличена на 25 мм. Хэтчбека больше нет: в прошлом поколении большим спросом пользовался трехобъемный кузов.

Поэтому чисто механическая управляемость стала намного прозрачнее и четче. Первое движение подрезанной снизу баранкой – и WRX STI молниеносно бросается в сторону. Отклик, через который начинает нарастать боковое ускорение после поворота руля, сократился до неосязаемой 0,1 секунды. Как у «Порше-911»! Для сравнения: у старой «стихи» этот показатель достигал 0,27, у «Эво» – 0,15 секунды.
На практике цифры выливаются в пьянящее чувство единения с машиной. Куда мысль – туда и STI. Что на асфальтовой площадке, размеченной конусами, что на реальных извилистых дорожках – руки сквозь зуд навеки увязших в смоле камешков ощущают малейшее изменение траектории. Взвинчиваешь темп, и «Субару» наконец переходит предел и поскальзывается передком. Но тут же под тягой ввинчивается в поворот – благодаря новой системе активного управления тягой. Стоит внутреннему колесу разгрузиться, как его тут же прихватывает тормозной механизм – и наружное получает больше тяги.
Отчасти из-за этого при агрессивном пилотаже тормоза «Субару-WRX STI» и начинают исходить дымом через несколько кругов по треку. Можно, конечно, полностью отключить систему стабилизации, но все же лучше приберечь этот режим для грунтовых трасс. Ведь там «стиха» по-прежнему великолепна – разве что уменьшенный до 135 мм дорожный просвет да пижонские опциональные диски BBS отговорят от затеи пускать гравий из-под колес. А для трек-дней лучше сделать дополнительные каналы вентиляции, заменить тормоза более выносливыми – и наслаждаться вышколенностью новой WRX STI.

Subaru WRX STI

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина×ширина×высота, мм 4595×1795×1475
Колесная база, мм 2650
Объем багажника, л 460
Снаряженная масса, кг 1500
Разгон 0–100 км/ч, с 5,2
Максимальная скорость, км/ч 255
Топливо/запас топлива, л А98/60
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 10,4
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2,5 л; 221 кВт/300 л.с. при 6000 об/мин;
407 Н·м при 4000 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: полноприводная; M6.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:подвески – «Мак-Ферсон»/на двойных рычагах; рулевое управление – реечное с гидроусилителем; тормоза – дисковые вентилируемые; шины – 245/40R18.

ПЛЮС: Изменения сделали WRX STI быстрее, точнее и покладистее.

МИНУС: Скромный дорожный просвет, нет дешевых упрощенных версий для автоспорта.

Предыдущая статьяMercedes анонсировал новый спорткар
Следующая статьяVolkswagen показал купеобразный седан Lamando