Смотря какой, разумеется! Например, вклад почти трехметровой колесной базы в комфорт передвижения на «пятерке» переоценить трудно. А вот новый четырехцилиндровый мотор объемом всего 2 литра, на удивление, заставил Николая Захаренкова усомниться в том, что он когда-либо встречал более шуструю 520-ую. Фото: Сергей Торгалов.

 Дебют последнего поколения БМВ 5-й серии с кузовом F10 состоялся более двух лет назад. Первыми на подиум, как водится, выкатили «пятерки» с мощными 6-ти и 8-цилиндровыми моторами. А под конец прошлого года силовое предложение пополнили четырехцилиндровые дизельные и бензиновые двигатели. Последний и стал героем нашего теста.
Надо отметить, что «пятьсот двадцатые» у БМВ были всегда. В кузове Е12 двухлитровый 4-цилиндровый мотор выдавал 115 л.с. – неплохо, как для 1972 года. Но уже в следующем поколении (кузов Е28) отдачи от четырех цилиндров стало маловато, и дальше под индексом «520» скрывались 6-цилиндровые агрегаты. Вначале – двухлитровые, а затем объем увеличили до 2,2 л. Моторы имели хороший потенциал для развития и позволили постепенно поднять планку мощности до 170 л.с.
И вот прогресс делает очередной виток: в БМВ вновь возвращаются к двум бензиновым литрам и четырем цилиндрам. Забыли уроки прошлого? Напротив, сделали из них серьезные выводы. Динамические характеристики машины, находящейся на самой первой позиции в прайс-листе 5-й серии, уже не должны вызывать жгучего желания «подтянуться» и взять автомобиль «побаваристее».
Двигатель N20 оказался настолько удачным, что прижился не только на 5-й серии: он используется в БМВ X1,открывает линейку в X3 и даже в Z4. В случае БМВ 520i производитель говорит о мощности в 184 л.с., о спурте машины массой 1685 кг до «сотни» за 7,9 секунд и о расходе топлива в городском цикле в пределах 8,3-8,9 л – в зависимости от типа трансмиссии. Заманчивые цифры, и ведь 184 «лошадки» – не предел: их может быть 245 в модификации 528i, которая также предлагается в Украине по цене от 44800 Евро.
А прайс на БМВ 520i стартует с 38050 Евро. За разницу в цене можно купить шикарно укомплектованный «Дэу-Матиз» с передними стеклоподъемниками и обогревом заднего стекла, и курсировать на нем до стоянки, где хранится «баварец». Поэтому вопрос можно поставить и так: достаточно ли будет 520-й, или придется брать 528-ую, но оставаться без «Матиза?»
Формально разница в разгоне до «сотни» 5-й серии с разными вариантами N20 составляет 1,7 секунды. Но мало кто разгоняется с секундомером в руках по дорогам общего пользования, и еще меньше тех, кому при разгоне удается увидеть искомую цифру на этом приборе. Поэтому на первый план выходят личные впечатления. В случае с 520i самое первое из них просто обескураживает. Если сесть за руль автомобиля неподготовленным, второпях бросив на заднее сиденье ворох испещренных цифрами пресс-релизов, то присутствие наддува можно и не угадать. Разгон удивительно ровный, без малейшего намека на турбояму, а на присутствие турбины намекает разве что уверенная тяга едва ли не с холостых оборотов. Система TwinScroll, скрытая за брендовой технологией TwinPower Turbo, предусматривает лишь одну турбину, зато с двойной «улиткой». К каждой половине ведет магистраль, объединяющая потоки выхлопных газов от двух цилиндров. Причем не соседних, поэтому конфликтных завихрений нет – никто никому не мешает «дышать».
Представление о скорости БМВ 520i, набранной после не сильного нажатия на акселератор, можно получить лишь у спидометра – он здесь самый честный. Шумоизоляция и подвеска, кажется, лезут из кожи вон, чтобы ввести драйвера в заблуждение, пусть и радужно-позитивного оттенка. Если бы «пятерка» была телепатом, ее мысленный диалог с водителем выглядел бы примерно так: «70 км/час? Уже далеко за 100!». Или: «Какое Монако? Дороги украинские, это амортизаторы работают в комфортном режиме».
Режим заказывает водитель, а исполняет Adaptive Drive. Ведающая амортизаторами система является лишь частью другой, большой и умной. Тот же принцип матрешки, только модифицированный. Если русский оригинальный вариант предполагает «одна в одну», то немецкий в одну умеет заключить множество. Все ниточки тянутся к системе Dynamic Driving Control, включающей в себя как опции вроде Sport automatic transmission Steptronic, Integral Active Steering и Dynamic Damper Control, так и обязательную электронику –Integrated Chassis Management (ICM) для 5-й серии.
Про эти аббревиатуры важно помнить при заказе, включая в будущий автомобиль нужные системы и игнорируя те, без которых сможете обойтись. А уж когда получите ключи в руки, можно сконцентрироваться на клавишах, разместившиеся на центральной консоли. Они ступенчато ведут водителя от комфортного режима либо вверх, к вершинам Sport и Sport+, либо вниз – в уютное плато режима Eco Pro.
Первая же спортивная ступень «зажимает» амортизаторы, сгоняет жирок с педали газа и пришпоривает 6-ступенчатый автомат. Автомобиль преображается: подвеска начинает внимательно «читать» профиль дороги, автомат быстрее переключается и дольше держит обороты, а руль приятно тяжелеет в руках. И если до этого момента еще могли возникнуть сомнения в возможностях мотора, то теперь от них не остается и следа. БМВ 520i очень уверенно набирает скорость, и даже на разумно-высоких скоростях остается запас мощности, достаточный для уверенного обгона (надеюсь, «Матизы» еще не подорожали).
Тем, кто готов пойти дальше, адресован режим Sport+. Он переводит систему стабилизации DSC в режим DTC, разрешающий шалости – легкие и не пугающие, но весьма зрелищные, позволяющие пустить пыль в глаза в прямом и переносном смысле. Например, в Sport+ можно пройти поворот с легким заносом, даже если раньше вы не часто практиковали такой стиль езды. Электроника остановит скольжение точно на грани перехода в затяжное, а со стороны покажется, будто за рулем – суровый профи.
Стоит ли удивляться, что спортивные режимы даже близко не подпустили меня к заявленному пределу в 8,3л/100 км? Желающим достичь расхода малолитражки лучше пробовать силы в экономичном режиме Eco Pro. Тут все наоборот: мягкий, задемпфированный «газ», неспешные переключения автомата. Единственный способ не уснуть под мерные покачивания вновь ставшей комфортной подвески – следить за сэкономленным километражем. Баварские инженеры обозначили степень экономичности езды хоть и проще, но гораздо интереснее, чем их японские коллеги. Вместо фиговых листков или условных деревьев, «распускающихся» на дисплее приборной панели при легком поглаживании акселератора, «пятерка» радует конкретными цифрами прибавки запаса хода. Плюс сто сэкономленных метров до заправки, плюс еще сто… Мне удавалось «выиграть» у машины двести метров примерно за 2-2,5 км, пока рука сама не дотягивалась до клавиш переключения режимов. Кто больше?

Автомобиль на тест предоставлен компанией «АВТ Бавария»