Джиперы не скрывают усмешек, когда речь заходит о кроссоверах. А их владельцы не понимают, зачем в городе понижающая передача. Испытав «Дайхатсу-Териос», Николай Захаренков подумал, что наконец-то найдена золотая середина. Удивительное мгновение тут же остановил Сергей Торгалов.

У «Териоса» почти рамный кузов, постоянный полный привод, неразрезной задний мост и снаряженная масса в 1235 кг. А теперь внимание, вопрос: найдите ему прямого конкурента. Если отбросить сонм кроссоверов, у которых кузов – несущий, задняя подвеска – независимая, а полный привод, как правило, автоматически подключаемый, то остается единственный вариант: «Сузуки-Джимни». И он тоже не годится: хотя «Джимни» на полтора центнера легче и на полметра короче, это настоящий внедорожник – с рамой, демультипликатором и зависимой подвеской спереди и сзади. А кто же тогда «Териос»? Если по-честному, он давно должен был стать именем нарицательным, вроде ксерокса или винчестера. Проблема в том, что нарекать так особо и некого: прямых конкурентов нет. А нет класса, нет и названия.

Однако что значит «почти рамный»? В случае самобытного «Териос» речь идет о настолько мощных лонжеронах, что назвать кузов несущим было бы неправильно. Но поперечин у него нет, а сама конструкция очень похожа на интегрированную раму. В общем, оригинал до мозга костей.
В то же время автомобиль сильно напомнил мне одну тойотовскую поделку – «FJ-Круизер». Не по конструкции – по сути. Та же подчеркнутая функциональность, что и у японо-американца, только без налета показушной брутальности. Но по сравнению с «FJ-Круизером», водитель которого ориентируется лишь по сторонам света («спасибо» узкому лобовому стеклу, грандиозному капоту и окнам-бойницам), обзорность в «Териосе» отличная.
Небольшой капот практически не перекрывает поля зрения, и боковые зеркала хороши. Правда, ни в одном не отражается «слепая зона», а показывать ее хотя бы слева уже давно стало стандартом. И все же маневрирование на этом «Дайхатсу» вызывает острое чувство ностальгии по временам, когда деревья были большими, а через заднее стекло автомобилей еще было что-то видно. В габаритах осваиваешься моментально, а диаметр разворота 9,8 м помогает «раскрутиться» даже на крохотном пятачке. Добавьте сюда 190-милиметровый клиренс, и станет ясно, что водителю «Териоса» абсолютно все равно, есть на этом самом пятачке бордюрные камни, или нет.
Эргономика салона хороша. Да и может ли быть иначе в автомобиле шириной 1695 мм? Водитель среднего роста, не сильно наклонившись, может дотянуться до ручки передней пассажирской двери. Разумеется, он легко дотянется и до всех органов управления (а они весьма лаконичны), и до бардачка. Интерьер не балует мягким пластиком или алюминиевыми вставками, но собран очень качественно: стыки панелей ровные, ничего не скрипит и не поет даже в затяжных прыжках по кочкам.
Кресла не назовешь подчеркнуто комфортными, хотя это субъективно: мне, например, нравится выраженная боковая поддержка, которой тут нет. Но в городе за рулем «Териоса» я совершенно не устал, а для дальних поездок предпочел бы машину с более мощным двигателем. Бензинового моторчика мощностью 105 л.с. в дуэте с 4-ступенчатым автоматом хватает для неспешной езды, не изобилующей постоянными перестроениями из ряда в ряд. Исполнять подобное на «Териосе» можно, но удовольствия не гарантирую. На оборотах свыше 3000 об/мин. мотор голосист, а езда с напором подразумевает перманентный «кик-даун»…
Видимо, поэтому, а также из-за скромных габаритов автомобиля мужчины попадают за его руль окольными путями. Как правило, «Териос» вначале покупают супруге (все-таки в машине 6 подушек безопасности), а дальше события развиваются по почти стандартному сценарию. Глава семейства шутки ради решает попробовать прокатиться на смешной коробчонке, а затем, распробовав, начинает делить «Териос» с супругой при каждом удобном случае. Случай чаще всего наступает за пределами асфальта и совпадает с очередной рыбалкой или охотой.
В путешествиях по пересеченной местности автомобиль показывает себя неожиданно хорошо – даром, что у него нет пониженного ряда трансмиссии. Привод постоянный полный, а несимметричный центральный дифференциал (момент делится в соотношении 40/60 между передней и задней осью) блокируется вискомуфтой. Сделать это можно и принудительно, нажав кнопку на панели управления. Тут же загорится пиктограмма на приборном щитке, и одновременно отключится система стабилизации. Грамотный подход: зачем заставлять водителя дважды тыкать пальцем, отключая VSC уже после блокировки?
Быть на «Териосе» князем в грязи помогает и легкий кузов, а также неразрезная балка сзади. Тот, кто хоть раз боролся с природой на подходящем автомобиле, знает, насколько зависимая подвеска облегчает процесс. Если передвигаться предстоит по гористой местности, пригодятся системы DAC (помощь при спуске с горы) и HAC (помощник при старте на подъеме). Последний, активирующийся двойным нажатием на педаль тормоза, не дает «Териосу» откатываться назад и будет полезен не только на бездорожье, но и в городе. Настоящая универсальность, причем с минимумом оговорок.

Автомобиль на тест предоставлен компанией «ДИАС Украина»