Для художников-футуристов мотоцикл был совершеннее скульптур Микеланджело; инженеры «Хонды» тоже стараются сделать из техники произведение искусства, опережающее свое время. Ярослав Московка и Михаил Гзовский заглянули в завтрашний день, опробовав новый «Сивик» в окрестностях испанской Малаги. Фото автора и «Хонда».

Прилетев из нахохленной серости нашей поздней осени в вечный летний праздник юга Испании, оказываешься словно в другом – совсем другом мире. Там – и сейчас температура воздуха днем далеко за двадцать, и всё кругом, что ни возьми, непривычно нашему взгляду, слуху и вкусу. Вместо ворон и воробьев – бойкие крикливые птицы разноцветных ярких окрасов, вместо березовых или сосновых рощиц вдоль дорог – разлапистые трехметровые кактусы и диковинные кустарники, а вместо киевских каштанов на улицах Малаги – пальмы, апельсины да мандарины… Дороги там тоже совсем другие, но об этом – чуть позже. В общем, немудрено, что такое местечко, и впрямь экзотичное по европейским меркам, «Хонда» выбрала для премьеры нового пятидверного «Сивика» – ведь еще с прежнего, восьмого поколения этот хэтчбек вовсю старается быть не таким, как все.
В девятой версии «Сивик» продолжил намеченные линии – в его облике сохранились почти все безошибочно узнаваемые элементы. Кроме, разве что, «хрустальной» вставки между фарами – сейчас, похоже, такое уже не в моде… а жаль. Зато, опять же моды ради, кузов заиграл мускулами – в светлых цветах особенно хорошо заметны рельефные колесные арки. Двухчастным осталось заднее стекло – правда, «по многочисленным просьбам трудящихся», планку-спойлер сделали куда тоньше и опустили ниже вместе с подоконной линией: обзор назад здорово улучшился, а спойлер уже не мешает водителю видеть указатели поворотов едущих сзади машин. Кстати, большой площадью остекления «хондовцы» особенно гордятся.
Интерьер – тоже дальнейшее развитие знакомой идеи. Здесь снова «двухэтажная» приборная панель с цифровым спидометром на верхнем ярусе, прямо перед глазами. Отделка и у прежнего «Сивика» была неплохой, но здесь она, как и богатство оснащения, – уже почти на уровне «Аккорда». Аудиосистема, правда, слегка подкачала: на предложение порадовать слух отличной джазовой записью динамики ответили неприличным пластмассовым дребезгом от басов. Впрочем, какое-нибудь современное «тыц-тыц-тыц» (более подходящее к портрету типового покупателя этого хэтча) звучит вполне нормально.
Салон стал на удивление просторным – даже сзади на тесноту грех жаловаться, а спереди вообще блаженство. Особая «фишка» передних кресел – регулируемый «наддув» боковой поддержки спины: сиденье можно враз подогнать в аккурат по фигуре – или по настроению. Приятно, что диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки угодят и баскетболистам, и дюймовочкам – на азиатских машинах такое встретишь нечасто.
«Сивик» явно создан для тех, кто без ума от всего ультрасовременного, и особенно от гаджетов. Это заметно хотя бы по интерфейсу трип-компьютера. Принцип управления его показаниями – точь-в‑точь как у «навороченного» смартфона: крестик-манипулятор и три кнопки на руле, многоступенчатое меню. С этим хозяйством надо увлеченно возиться не на ходу. Ну, а чтобы было где «подкормить» вечно требующие подзарядки телефоны, планшеты, ноутбуки и прочую мобильную электронику, на тоннеле между передними сиденьями есть сразу две 12‑вольтовых розетки. В расчете на компактный планшет (да разве что еще на пару перчаток) сделан и скромный бардачок.

ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ

По словам «хондовцев», ни над одной другой моделью в своей истории фирма не работала так тщательно, как над новым «Сивиком». Казуо Сунаоси, заместитель руководителя крупных проектов и главный конструктор машины сказал о ней, что совершенство ее характеристик ушло на два поколения вперед. В основном все эти наработки преследовали модный ныне для «Хонды» и для всего прогрессивного мира экологический тренд: сейчас уже нужно не быстрее и мощнее, а чище и экономнее. Именно поэтому каждую черточку, каждый изгиб кузова выверяли в аэродинамической трубе, – чтобы Сх стал на 12,6% меньше, чем у прежней машины. Поэтому и с 1,8‑литровым бензиновым двигателем (он будет единственным в Украине) пустились на всевозможные ухищрения: облегчили цилиндро-поршневую группу и распредвал, модернизировали систему смазки, сведя к минимуму потери на трение и выиграв целых 10% в расходе топлива по сравнению с исходным вариантом. И вскользь, едва не забыв, в конце разговора о моторе добавили – ах, да, он стал на 2 л. с. мощнее. Нам, увы, пока эти высокие материи непонятны – хоть бензин все дорожает, большинству куда важнее, как машина едет, чем сколько она расходует.
Что ж, тех, кому памятен «Сивик» еще десятилетней давности, новый автомобиль встретит в корне изменившейся философией. Это уже отнюдь не бойкая «зажигалка», готовая со свистом резины умчаться первой со светофора, а комфортное, доброе и экономное средство передвижения. Главная миссия мотора – не радовать улетной динамикой, а выращивать зеленые дорожки по бокам спидометра, индикаторы вашего мастерства в искусстве экономичности. Отсюда и характер, почти совсем лишенный спортивных ноток: резвый разгон можно ощутить, только если выкрутить двигатель выше четырех тысяч. Но за тобой с приборной панели зорко следит большой зеленый глаз кнопки «Эко-Ассист»… При включении эта система притупляет отклики электронного дросселя, помогая экономить. В эко-режиме машина становится еще добродушнее, хотя контраст с обычными настройками невелик.
Забавно, что «Сивик» с пятиступенчатым автоматом показался чуть азартнее, чем с «механикой», хотя строгие теххарактеристики утверждают обратное. Такое впечатление – от четкой, слаженной работы отзывчивой и исполнительной автоматической коробки. Тем паче в спортрежиме, когда она держит обороты не в экономной зоне около полутора тысяч, а в более эффективном диапазоне – 2500–3000. Лучше получается у автомата и торможение двигателем – очевидно, за счет дополнительного сопротивления гидротрансформатора (с «механикой» мотор, в котором всеми правдами уменьшали трение, тормозит неохотно).
Если отставить амбиции и эмоции, то в повседневности, особенно в городе, у «Сивика» запаса сил с головой – от потока своих конкурентов он не отстанет. А впечатления о динамике машины очень здорово скрадывает ее комфорт – отменная шумоизоляция и энергоемкая подвеска.

VERY, VERY BAD ROAD!..

Прежнему «Сивику» многие владельцы пеняли на костотрясную ходовую. Заказывали – получите: подвеску полностью переработали в угоду комфорту. Сзади даже появились гидравлические сайлент-блоки от «Ледженда»! Причем на резонный вопрос об их ресурсе (и цене при замене) хондовские специалисты уверенно ответили, что эти узлы рассчитаны на весь срок жизни машины – даже на таких дорогах, как наши.
Кстати, о дорогах. В Испании, сотрясаемой кризисом да народными волнениями (ничего не напоминает?), оказалось нелегко сыскать мало-мальски плохонькую дорогу, чтобы испытать все прелести новой ходовой: сплошь автобанная гладь. Организаторам таки удалось найти полузабытую дорожку близ отеля: эмоциональный сеньор, рассказывавший о маршруте, описал ее как «very, very bad road» – «очень, очень плохая дорога»! На поверку она оказалась получше центральных улиц большинства наших райцентров. Немножко щербин, чуток «стиральной доски», с полдесятка небрежных заплаток – на все это «Сивик» позволил просто не обращать внимания и почти не сбавлять скорости. Посмотрим, конечно, каково будет у нас, но даже на лежачих полицейских машина не доставила дискомфорта. Отдельное спасибо бесшумности работы подвесок, благодаря чему они кажутся еще мягче.
Электроусилителю руля подавай-ка вереницы поворотов да серпантины. На прямых дорогах с ним скучно: почти никакого ощущения обратной связи. Но в виражах все меняется: сразу откуда-то появляются и живое, приятно тяжелое усилие, и очень четкое чувство положения колес. Здорово, что таланты подвески не ушли только на комфорт: в виражах как раз пробуждается тот самый спортивный азарт, свойственный «сивикам» 90‑х. Вот она, связь поколений!

ДО ВСТРЕЧИ ВЕСНОЙ

Редкий случай, когда не стали держать в секрете планы о продаже в Украине: свежий «Сивик» приедет в апреле, и на первый год нам достанутся всего 250 машин. Маловато будет? Тогда как вам цена: примерно от $26 200 до $32 400. Да, вот именно, – за эти деньги уже можно взять базовый «Аккорд». Но помните, «Сивик» ведь не такой, как все, – а умение отличаться дорогого стоит. Впрочем, уже на подходе его собрат-седан, с которым мы тоже скоро познакомимся: в отношении цены с ним будет куда проще.

КАК СТАТЬ МИЛЛИОНЕРОМ

История «Сивика» началась в 1972 году. Фирма воплотила в модели свою мечту – создать доступный и одновременно комфортный и динамичный автомобиль.
Первое поколение продержалось на конвейере семь лет – дольше всех последователей. К началу 1990‑х тираж перевалил за 2,5 млн. штук, в продажу поступили трех-, четырех- и пятидверная модификации, моторы начали оснащать каталитическим нейтрализатором. Четвертое поколение (1987–1991 годы) ознаменовалось прорывом: дебютировали 16‑клапанные двигатели с первой в мире электронной системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, тогда же применили переднюю и заднюю подвески на сдвоенных рычагах. Шестой «Сивик» (1995–2000 годы) стал бестселлером: продано более 3,2 млн. штук. На этом поколении появился вариатор CVT.
В 2000‑х мир увидел один из самых эффективных моторов фирмы – с гибридной установкой IMA. Силовая установка такого «Сивика» при объеме ДВС 1,3 л выдавала мощность 1,6‑литрового аналога, а топливо потребляла, как литровый мотор. Наконец, восьмое поколение конструктивно разделило модельный ряд на японский, северо­американский и европейский.
На сегодняшний день продано более 20 млн. «сивиков»; по массовости эта «Хонда» уступает лишь «Тойоте-Королла», пикапу «Форд» серии F и «фольксвагенам» – «Гольфу» и «Жуку».

Тест подготовлен при содействии компании «Хонда Украина».