Выходя из «Порше 911 Каррера», Николай Захаренков впервые задумался о непростой судьбе его разработчиков. Через несколько лет им придется показывать миру другой 911-ый, обязательно лучше нынешнего. Но ведь лучше уже просто некуда! Инженеры, похоже, сами загнали себя в угол, и нам остается лишь проследить, как изящно они это сделали. Фото: Porsche, Николая Захаренкова и Дмитрия Федорова.

П редставьте, что вы – художник, и к вам обращаются с просьбой… переписать портрет Джоконды. Только так, чтоб улыбка вышла еще загадочнее. Что ответите? Вот именно. А инженеры «Порше» привыкли отвечать делом. С каждым очередным поколением 911-го они берут новую, невообразимую высоту лишь затем, чтобы через несколько лет взять еще большую. Казалось бы, по всем законам физики и логики этот конвейер рано или поздно должен остановиться. Однако он работает уже почти полвека – с 1963 года, когда свет увидел «Порше 911» с кузовом 901. И все это время традиции в центре разработок «Порше» в Вейсахе почитают не меньше, чем новации. Поэтому специалисты центра несильно удивились, когда в 2006 году задачу им сформулировали примерно так: «сделайте нам новый «одиннадцатый», меняйте в нем все что угодно, только оставьте его таким, какой он есть».
Почти сразу стало ясно, что последняя часть задачи невыполнима: поиски нового характера обязательно выведут за рамки габаритов 997-го кузова. Так и случилось: передняя колея нового «Порше 911 Каррера» выросла на 46 мм (у «Каррера S» на 52 мм), прибавив машине устойчивости, а колесная база – на 100 мм. Это позволило сместить водителя с пассажиром, а главное – двигатель с коробкой ближе к центру (задняя ось «откатилась» на 70 мм) и приблизить автомобиль по управляемости к стандартам среднемоторной компоновки. При этом 911-ый остался самым компактным из серийных спорткаров: за счет уменьшения переднего и заднего свесов (на 32 и 12 мм соответственно) длина выросла всего на 56 мм.
Как команде дизайнеров во главе с Михаэлем Мауэром удалось вписать новые миллиметры в классические пропорции 911-го, особенно с учетом чуть раздавшегося «носа» – загадка. Но они справились: в каждой детали, в каждом изгибе прекрасного кузова (индекс 991) отражаются его знаменитые предки. И более всего наследственность заметна в расположении зеркал заднего вида. Из треугольника, образованного дверной панелью и рамкой, они переехали на двери. Решение свежим не назовешь, скорее – классическим. Именно на этом месте и располагались зеркала у всех 911-ых, за исключением кузовов 996 и 997. Михаэль Мауэр твердо уверен: там им и место. Почему же тогда не передвинул зеркала раньше? У герра Мауэра есть извиняющие обстоятельства: он заступил на пост шеф-дизайнера «Порше» в 2004-ом – как раз в год выхода 997-го. Менять что-либо было уже слишком поздно. Та же история и с задними фонарями. Они были узкими у всех 911-ых, кроме 996 и 997. Теперь шеф-дизайнер восстановил статус-кво.
Говоря о кузове, нельзя не упомянуть еще об одном маленьком чуде, которое сотворили разработчики. Уменьшив высоту автомобиля на 15 мм, они настолько же увеличили пространство над головой водителя и пассажира – заставили люк сдвигаться не внутрь машины, а наружу. Сама площадь люка выросла по сравнению с предшественником почти на треть, при этом жесткость кузова на кручение возросла на 13% – до 40 800 Нм/град.
Но успех автомобиля не может строиться лишь на больших цифрах – пришло время поговорить о сокращениях. Первое и едва ли не самое важное – уменьшение массы силовой структуры кузова на 45 кг. Помогли легкие материалы: из алюминия выполнены 44% кузовных деталей, в том числе крышка багажника, крылья и двери, а каркас панели приборов отлит из магниевого сплава. Всего удалось сэкономить около 80 кг.
С 3,6 л до 3,4 л уменьшился и объем двигателя на «Каррера», умудрившись при этом прибавить в мощности 5 «лошадок» (в «Каррера S» с 3,8 л теперь снимают 400 л.с). Но самая серьезная битва развернулась за экономичность – 3,4-литровый мотор с механикой научили довольствоваться всего 9-ю литрами топлива в смешанном цикле (8,2 л с трансмиссией PDK). Учитывая технический уровень предшественника, можно представить, какой ценой достигли такого показателя. Его собирали буквально по крупицам. Например, 0,2 л/100 км сэкономили на уменьшении объема двигателя, столько же – благодаря снижению веса и аэродинамического сопротивления. Еще 0,1 л – за счет электромеханического усилителя руля. Система «старт/стоп» – впервые установленная на спорткарах «Порше» – принесла в копилку еще 0,55 л. И целый литр «на сотню» подарила новая способность роботизированной трансмиссии PDK разъединять сцепления, если водитель убирает ногу с педали газа: фактически, автомобиль начинает двигаться накатом. В целом же новый «911 Каррера» стал на 16,3% экономичнее предшественника, установив рекорд в своем классе.
И настоящим гимном рачительности звучит еще одно новшество – 7-ступенчатая механика, впервые в мире примененная на серийном легковом автомобиле. Ее собрали на основе деталей от роботизированной PDK, и в ее же корпусе. Казалось бы, цель оправдывает средства: переход на 7-ую передачу снижает максимальные обороты двигателя на 19%. К тому же впервые «Порше» сочетает механику с системой «старт-стоп».
И все же достижение это – сродни рекорду по поеданию гамбургеров. Действительно, съесть 47 бутербродов за 10 минут может не каждый. Но смысл? Расход топлива у автомобиля с PDK все равно ниже: в городе, например, коробка с двумя сцеплениями экономит больше полутора литров на «сотню». Помните «Трое из Простоквашино»? «Если бы у меня был такой кот, я, может, и не женился бы никогда». PDK настолько хорошо подружилась с 911-ым, что представить их в разлуке уже не могу. К тому же коробку, похоже, научили читать мысли драйвера. И можете не мечтать сравниться с нею в скорости переключения.
Я уже не мечтаю – после того, как на скорости 110 км/час утопил педаль газа примерно на треть ее хода. С 7-й передачи PDK моментально перескочила на 3-ю, предоставив мне возможность почувствовать себя пушечным ядром. Какая любезность с ее стороны! И не единственная. Если резко ударить по тормозам перед поворотом, коробка понимающе перейдет на пониженную – вам даже не придется тянуть за подрулевые лепестки. Включен режим «Спорт плюс»? Готовьтесь насчитать всего шесть передач в PDK, и услышать громоподобные перегазовки. Они настолько музыкальны, что еще на предыдущем 911-ом хотелось выскочить из-за руля и пробежаться рядом с машиной – лишь бы самому услышать тот самый звук, который заставляет оборачиваться прохожих. Теперь в этом нет нужды – на центральной консоли «Порше 911 Каррера» поселилась кнопка с изображением «двустволки» глушителя. Нажмешь на нее, и специальная мембрана разрешит колебаниям воздуха, зарождающимся где-то между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, по специальному каналу отправиться прямиком в салон – куда-то в область заднего окна.
Возникает непередаваемый эффект окружения звуком, как в кинотеатре. И тональность меняется с головокружительной быстротой: тихое бурчание переходит в рев, сменяющийся грозным «отстрелом» выпуска. Через какое-то время ловишь себя на мысли, что сам дирижируешь этим оркестром. Только не руками, а правой ногой.
Однако самая интересная мысль, на которой себя ловишь, заключается в том, что теперь в 911-ом есть время ловить себя на мыслях. В концепцию автомобиля давненько вписали возможность каждодневной эксплуатации, но всерьез реализовали ее только теперь. Если салон 997-го по-настоящему радушно принимал в свои объятия лишь фанатов скорости, легко прощавших автомобилю весьма скромное, как для своей цены, оснащение, то в новом «911 Каррера» можно получать удовольствие и от неспешной езды.
Потрясающе удобные кресла теперь оснащаются системой вентиляции, а климат-контроль стал раздельным. Парковочные датчики разместились не только сзади, но и спереди, а на помощь акустической индикации расстояния до препятствия пришла графическая – картинка отображается на центральном дисплее. Предшественник выглядит голым на фоне 991-го!
Не подумайте, что «Порше» из льва превратился в холеного домашнего кота. Это все тот же король джунглей, только повзрослевший и хорошо выдрессированный. Он перестал пугать неуверенных в себе драйверов, хотя по-прежнему готов идти с вами до предела, если вы сами этого пожелаете. И кайф в том, что предел этот теперь безумно далеко – попробуй, дотянись! Один из коллег-журналистов даже решил поначалу, что по какой-то чудовищной ошибке ему достался экземпляр с полным приводом – настолько новый 911-й быстр и в то же время аккуратен в повороте. Разумеется, привод у «911 Каррера» задний, а проходить виражи на невероятной скорости ему помогает система, с аптекарской точностью отвешивающая крутящий момент каждому из задних колес. Если автомобиль с механикой, то в основе системы – самоблокирующийся дифференциал, а сама она называется Porsche Torque Vectoring. В случае с PDK имеем «плавающую» блокировку благодаря муфте, установленной в самой коробке, и добавку Plus к названию системы. Умная электроника пригодится не только безумным гонщикам, но и тем, кто намерен ездить без оглядки на прогноз погоды: система придет на выручку, если под колесами мокрый асфальт или лед.
«Порше 911 Каррера» уже предлагается в Украине по цене от 107 500 Евро. Примерно те же деньги просили и за предшественника, но теперь каждый вложенный в это произведение искусства Евро принесет владельцу гораздо больше дивидендов.

Благодарим компанию «Винер Импортс Украина» за помощь при подготовке статьи, и компанию Fujifilm за техническую поддержку.