Компании «Джили» и «Вольво» вознамерились впечатлить мир внушительным слиянием инженерных потенциалов Европы и Азии, открыв в шведском Гетеборге совместный научно-исследовательский центр. В первый же день работы его посетил Олег Ермоленко.

Попробовали бы вы сказать кому-нибудь лет пятнадцать назад, что владельцем шведского титана «Вольво» станет молодая и тогда еще малоизвестная в Европе китайская компания – вас бы подняли на смех и даже покрутили пальцем у виска. Но привычные уклады переворачиваются: пока Европа в причудливых метаниях за толерантностью эпически проглядела свое экономическое здоровье, юные империи Поднебесной поднялись на неслыханную высоту финансового благополучия – именно что под небеса. Самые удачливые из них с прицелом на будущее и совершили то, чего раньше никто не мог даже во сне представить, – выкупили со всеми долгами и потрохами убыточные европейские предприятия.
Но стратегия у всех была разная. Каким-то европейским брендам совсем не пофартило: китайцы просто вывезли к себе все оборудование. Наиболее мудро и гуманно обошлась «Джили» с «Вольво»: фактически за шведов заплатили долги и сделали им добротное финансовое вливание для того, чтобы фирма встала на ноги и со вторым дыханием бросилась отвоевывать, аки викинг, свой кусок сытного рыночного пирога. Вкладывать в шведов китайцы не побоялись: это же вам не Украина, инвестиции в автопром здесь действительно работают. При этом «Джили» никоим образом не вмешивалась в разработки «Вольво» и не диктовала компании свои правила. Шведы буквально счастливы такому покровительству – недавние времена под каблуком «Форда» они вспоминают с содроганием.
Понятно, что спонсорство «Джили» не строилось на чистом альтруизме. Во-первых, в Китае любят европейские автомобили – и «Джили» мощно продвинула «Вольво» в Поднебесной, уже запустив большой, отдельный завод шведской марки в Ченду,
бок о бок со своим предприятием (там делают длиннобазную версию седана S60). Во-вторых, китайская компания, ориентирующаяся прежде всего на экспорт, отчетливо понимает, что одних только собственных рук, мозгов и опыта не хватит, чтобы создавать современные, качественные и конкурентоспособные автомобили. Поэтому «Вольво» была приобретена, чтобы у нее учиться уму-разуму. Первыми шагами были обширные консультации шведских инженеров, в том числе по части пассивной безопасности. Однако вскоре фирмы пришли к наилучшему варианту своего интеллектуального сотрудничества.
Уже с весны следующего года на родине «Вольво», в шведском Гетеборге в полную силу заработает общий инженерный центр обеих компаний. Его назвали, не мудрствуя лукаво: CEVT – Cnina-Europe Vehicle Technology (Китайско-европейский центр автотехнологий). Учреждение станет мозговым центром, который будет генерировать первичные, основополагающие идеи для обоих брендов. Здесь займутся разработкой не самих автомобилей, а их архитектуры, базовых платформ и систем. Готовые комплекты решений перейдут каждой из марок, которые распорядятся ими по-своему. Это, в том числе, позволит и «Джили», и «Вольво» сохранить максимум индивидуальности и независимости.
Основную долю инженерного потенциала будут представлять таки европейские умы – самые светлые головы «Вольво», а также «завербованные» толковые специалисты из почившего СААБа. Предполагается, что среди двух сотен сотрудников центра доля китайских инженеров составит от 50 до 30 человек, в зависимости от поставленных и решаемых задач. Показательно, что во время презентации и диалогов с основателями центра инженерную сторону представляли как раз шведы, а о финансах и стратегиях толковали китайцы.
Перед центром уже поставлена большая задача – разработать единую модульную платформу С-класса, которая станет основой широкого модельного ряда обеих компаний. На ней будут построены седаны, универсалы, хэтчбеки и кроссовер. Идея платформы схожа с «фольксвагеновской» MQB: гибкая модульная конструкция, способная обеспечить широчайшую вариативность наполнения и при этом одинаково пригодная как для премиум-сегмента «Вольво», так и для эконом-класса «Джили».
Но возможна ли общая основа для лощеного премиума и практичного, дешевого в приобретении и содержании эконома? На самом деле, если строить действительно современные автомобили, то главные требования к ним не столь уж и различны. При этом сами шведы говорят, что новая платформа сделает «Вольво» лучше, чем когда-либо – и, безусловно, выведет на принципиально иной уровень марку «Джили». В стратегии заложено использование максимума инноваций, а в приоритете – традиционно европейские экологичность и безопасность.
Центр будет разрабатывать ведущие и наиболее важные компоненты платформы, к которым здесь относят не только ходовую и силовые агрегаты, но, например, и климатическую систему. Любой узел должен быть универсальным и глобальным: тот же блок климата будет одинаково легко воплощаться в простую однозонную систему с кондиционером либо продвинутый четырехзонный комплекс, причем с равным успехом для знойной Африки и русского севера. Ведь и «Вольво», и «Джили» ориентируются на самые разные рынки по всему миру.
В отличие от вынесенного в заглавие сообщества из «Двенадцати стульев», союз меча шведских викингов и орала неутомимых китайских пахарей уже реален и продуктивен: несмотря на то, что центр в Гетеборге пока только заселяется, в нем вовсю кипит работа. Беспрецедентное сотрудничество «Вольво» и «Джили» не обещает дать первые плоды вскоре и сразу: первые автомобили на новых платформах появятся не раньше, чем через три года. Но это говорит только об обстоятельности подхода обеих компаний.

Материал подготовлен при содействии Группы компаний «АИС».

Предыдущая статьяКабмин огласил список авто подлежащих распродаже
Следующая статьяCервисная акция «Активируй весну» от Skoda