Создавая новый кроссовер, Subaru поступила по-самурайски прямо: сперва отсекла лишнее. Так «Субару Импреза XV» легким движением катаны превратилась в «Субару XV». Но затем разработчики перековали мечи на орала и наделили автомобиль новым для марки характером.

Все, конечно, помнят предшественницу, пусть и смутно. За невыразительной машиной с чуть большим, чем у обычной «Импрезы», клиренсом и скромным пластиковым обвесом очереди не выстраивались, а подростки не превращали ее фото в заставку для мобильного телефона. Но главную свою задачу «Субару Импреза XV» выполнила: она очертила горизонты, в сторону которых и двинулись разработчики, задумавшие ни много, ни мало – построить кроссовер для города. Иными словами – для реальной жизни.
А такое встречается не так уж и часто. Большинство производителей, стоит им разродиться очередным полноприводником, почему-то заводят песнь о некоем спортивно-активном образе жизни, частью которого в рекламном ролике почти непременно становится синее море и белый пароход.
При этом совершенно непонятно, что делать смотрящим этот ролик бледнолицым жителям мегаполисов, где климат далек от средиземноморского. Копить на акваланг? Или, напрягая фантазию, прилаживать сказочную картинку к суровым будням – представляя, скажем, как новинка будет смотреться на фоне заваленной сугробами парковки? Хотя праздник настоящего снегопада (вроде того, что случился в стране совсем недавно) – едва ли не единственное время, когда рачительному владельцу недорогого кроссовера удается отогнать от себя мысль о том, что в пробках показатель расхода топлива куда важнее, чем две постоянно ведущие оси. И ведь терять ни одной не хочется: в расторопность коммунальных служб мы верим еще меньше, чем в Деда Мороза.

ЖЕЛЕЗНЫЙ МАРШ

Инженеры Subaru, видимо, тоже. Иначе зачем поднимать городской кроссовер на 220 мм над землей? У «Субару Импреза XV» клиренс был на 35 мм ниже. А расход топлива – выше: производитель обещал 11,1 л/100 км в городе для двухлитрового мотора с АКПП, хотя на практике выходило не меньше 12-ти. Но автомат отсекли катаной вместе со словом «Импреза». Теперь те, кто считает наличие трех педалей в машине перебором, получают вариатор Lineatronic. И вместе с ним – расход 10,5 л/100 км в городе. Для сравнения: «ЗАЗ Форца» с моноприводом и полуторалитровым мотором попросит в городе 9,7 л.
А ведь у «Субару XV» – постоянный полный, двух видов. В автомобилях с вариатором распределением момента ведает многодисковая муфта, причем передняя ось получает 60% момента,
а задняя – 40%. В случае проскальзывания передних колес муфта отдает назад до 50%.
Помнится, трансмиссия предшественницы «Субару Импреза XV» с АКПП делила момент иначе: 90% в идеальных условиях доставалось передним колесам, а в случае необходимости соотношение изменялось вплоть до 55:45. Необходимость диктовалась в том числе и положением акселератора: прижать диски муфты друг к другу можно было под тягой. Выходит, то распределение момента, которое в «автоматизированной» предшественнице получалось при почти полностью выжатой педали газа, в «Субару XV» с вариатором теперь доступно по умолчанию.
Те, кто не считает педаль сцепления лишней, по-прежнему могут выбирать передачу сами при помощи механики на 5 или 6 ступеней, в зависимости от объема бензинового двигателя. Меньшее число передач положено 1,6-литровому мотору, большее – двухлитровому (первый, в случае дуэта с механической КПП, получает еще и демультипликатор: передаточное число 1,44).
Но сколько бы передач ни насчитывала механическая коробка, она в «Субару XV» агрегатируется принципиально иной трансмиссией: используется центральный дифференциал повышенного трения с коническими шестернями и вискомуфтой, участвующей в равном распределении тяги между осями.
Первый дизель Subaru, устанавливающийся на XV, пока не собирается в Украину. Но этот факт не должен испортить настроение поклонникам марки. Ведь оба бензиновых «оппозитника» принадлежат к новейшему моторному семейству FB: впервые за 21 год Subaru принципиально обновила силовую программу, подписав пенсионное удостоверение семейству EJ. Переосмысление конструкции привело к уменьшению трения, массы шатунов, поршней, а главное – к увеличению их хода. У нового двухлитрового FB20 он возрос на 15 мм по сравнению с двигателем EJ того же объема.
Модернизация задумывалась ради улучшения экономичности и отзывчивости мотора в зоне низких и средних оборотов. Но если снижение аппетита налицо, точнее, на дисплее, то резкого прилива бодрости в первой половине тахометра почувствовать не удалось.
Забегая вперед, шустрой могу назвать лишь «Субару XV» с двухлитровым двигателем и механикой, причем после 4 тыс. оборотов – до этого момента мотор усиленно экономит топливо. Впрочем, вывод можно считать предварительным. Ведь оба бензиновых двигателя, которые удалось испытать в Италии, были вышколены под нормы Евро 5, а в Украину попадут в стандарте Евро 4. Наверняка менее тесные экологические рамки позволят моторам полнее раскрыть свой потенциал.

СКРОМНОЕ ОЧАРОВАНИЕ

Несмотря на ныне отсутствующее слово «Импреза» в названии, от новой «Импрезы» наш XV недалеко ушел: всего на 40 мм шире и на 35 мм длиннее. До габаритов «Форестера» чуть не дотягивает, сравнявшись с ним лишь в ширине (1780 мм). Зато база у новинки на 20 мм длиннее! Но рассматривать ее как альтернативу «Форестеру» вряд ли стоит – в модельной линейке XV займет место аккурат перед ним. А выглядит «Субару XV», на мой взгляд, даже интереснее: не зря представители Subaru прозрачно намекали, что в стилистике этой машины может быть исполнен и следующий «Лесник».
Дизайн урбанистически-утилитарный, но тщательно выверенный – сложно выявить несоответствие идее городского кроссовера. Японцы корпели над мельчайшими деталями: мозговой штурм устроили даже по поводу дизайна пластиковой защиты крыльев. И в результате чуть «подрубили» ее в нижней части (катану, оказывается, отложили ненадолго). Мелочь, но ведь меняет внешность автомобиля! Первую версию защиты, не вошедшую в серию, журналистам тоже показали на фото – с гордостью за то, что не вошла.
Интерьер строг, выдержан в темных тонах – любителей эмоций, воплощенных в алькантаре, алюминии и красном дереве, просят не беспокоиться. Зато те, кто привык интуитивно находить нужные органы управления, останутся довольны: недочетов в эргономике при первом знакомстве выявить не удалось. Об удобстве водителя и переднего пассажира в компании задумались так крепко, что даже не поленились сделать анатомические изгибы в пластике центральной стойки – чтоб локтям седоков не было больно. Правда, на все сто новаторство оценят лишь долгорукие и длинноногие пассажиры: при моем вполне среднем росте (175 см) спинка кресла находилась как раз на уровне изгиба. Но пользу я все же извлек: в него удобно запускать руку в поисках ремня безопасности.
А еще по меркам Subaru в XV – ряд новых изысков. Возьмем, к примеру, 4,3-дюймовый полноцветный ЖК-дисплей. Пусть опция, зато информирует пользователя детальнее, чем принято у «плеяд»: удастся проверить собственный стиль вождения на экономичность, узнать, что именно с автомобилем не так (если вдруг что-то не так), увидеть изображение с камеры заднего вида – ее тоже можно получить. Как и продвинутую аудиосистему c 6-ю динамиками (есть и попроще – с четырьмя), говорящую на языке Bluetooth и совместимую с iPod. А самый главный изыск – для тех, кто привык оценивать пластик на звук и ощупь. Тут он уже не гулкий, а местами даже и не твердый.

АККУРАТНО И УВЕРЕННО

Свою новую философию Subaru выражает словами «Уверенность в движении». И XV полностью им соответствует. Настройки довольно энергоемкой подвески претендуют на звание «золотой середины»: ни зубодробительного эффекта, ни выраженной раскачки кузова. Дороги, правда, были итальянскими. По ним «Субару XV» с любым типом трансмиссии (мне достался 1,6-литровый мотор с вариатором и двухлитровый – с механикой) одинаково уверенно проходит повороты. Можно сказать – подчеркнуто безопасно. Хорошо «поскользнувшись» на прошлогодней листве в повороте, я вернул машину на траекторию одним движением руля – даже испугаться не успел. Руль с электромеханическим усилителем хорош: точен, и с оптимально подобранным усилием.
Единственное, чего не хватает на виражах в комбинации «1,6 + вариатор», так это запаса мощности. И взять его неоткуда: вариатор с самым маленьким мотором не управляется подрулевыми лепестками – они доступны лишь с двухлитровым двигателем. Но если третьим элементом в этой комбинации станет дама-водитель, не читающая перед сном учебник экстремального вождения, идиллию, думаю, ничто не нарушит.

Благодарим компанию «Субару Украина» за помощь при подготовке статьи.