Так чего же, все-таки, не хватает флагманскому кроссоверу марки? Только одного. Насколько это важно, и можно ли это получить? Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов
Что важнее: когда есть почти все или когда не хватает чего-то? Как тут не вспомнить хрестоматийный стакан воды, который то ли пуст наполовину, то ли полон…
В случае флагманского кроссовера Audi вопрос так не стоит. Тут с первого взгляда понятно: полон, конечно! Красивые автомобили, как и красивые люди, всегда кажутся успешными. А Q8 – самый красивый SUV с четырьмя кольцами на радиаторной решетке.
Рецепт красоты
Во-первых, это геометрия. Много геометрии! По количеству разнообразных фигур, вписанных в его самую важную часть – переднюю, Audi Q8 лидирует с заметным отрывом от конкурентов. Квадраты и круги, треугольники и трапеции… Некоторым фигурам сложно даже дать название, но ни друг с другом, ни со здравым смыслом они не конфликтуют.
Во-вторых, приятно удивляет сам форм-фактор. Обычно флагманский кроссовер – это самый длинный и самый высокий универсал марки. Внушительно, но скучно. Неудивительно, что Q8 презрел традицию: он короче, чем Q7, на 66 мм и на 36 мм ниже. Да и вообще, больше похож на хэтчбек – легкий, подтянутый, спортивный.
Ну, а контрольным выстрелом по конкурентам стали двери без рамок. Выглядят эффектно, и к тому же прозрачно намекают на внушительную жесткость кузова.
Отличия и сходства
Заметьте, что угол наклона крыши в задней части Q8 невелик, что выгодно отличает новинку от BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe. Выгоду прежде всего оценят задние пассажиры высокого роста – даже они не будут подпирать макушками потолок. И коленями в спинки передних сидений вряд упрутся: колесная база у Audi Q8 столь же внушительная, что и у Q7.
Да и вообще наш герой – один из немногих кроссоверов, позволяющих с комфортом усесться на задние сиденья даже в том случае, если они максимально сдвинуты вперед. Если же сдвинуть их назад до упора (который наступит через 10 см «езды» сидений по направляющим), можно получить вполне себе лимузинный простор для ног.
А вот передним седокам, знакомым с флагманским седаном А8, тут нечему удивиться. Приборная панель – точь-в-точь, как у него; недаром названия моделей схожи цифрой. Разве что форма торпедо чуть отличается, и дефлекторы системы вентиляции не прикрыты поворотными панелями.
Я бы не сказал, что Audi Q8 взял плохой пример для подражания. Техно-интерьер отлично гармонирует с техно-внешностью кроссовера – возможно, ему он идет даже больше, чем седану. И самим интерфейсом MMI я безоговорочно доволен: несмотря на изощренное многообразие бортового меню, нужные функции находишь интуитивно.
И все же не могу отделаться от мысли, что целевая аудитория флагманского кроссовера охотно доплатила бы за дополнительный труд дизайнеров интерьера.
Прекрасное и прайс
Хотя аудитории и без того есть за что платить: базовая стоимость Audi Q8 50TDI в 64,5 тыс. евро у тестового кроссовера легко выросла почти до ста тысяч за счет опций. Я долго думал, чтобы такое выбросить из списка дополнительного оборудования, но так и не смог принципиально его сократить. Возможно, плохо старался – деньги-то гипотетические, и не мои. А может, Audi сильно прибавила в искусстве соблазнять своими фирменными штучками.
Первого «сокращаемого» вычислил легко: да, определение вероятности столкновения с едущим впереди автомобилем от системы Audi Pre sense мне не очень-то нужно. Но сэкономить на отказе от нее удастся лишь 391 евро. Это, кстати, тот нечастый случай, когда ненужного электронного ассистента-одиночку можно вычислить и уволить. Прочие помощники идут оптом, в пакетах и нередко под малопонятными названиями. Знаете, что такое «адаптивный ассистент водителя» и «ассистент левого поворота»? Если уж менеджер салона ухитрится продать их вам, то по крайней мере заставьте его попотеть, затребовав рассказ о сфере ответственности каждого помощника.
Дальнейшее сокращение пошло со скрипом. Отнекиваться от пакета наружного декора Sport line за 1904 евро себе дороже: без него Q8 ощутимо теряет в очаровании. И отделку салона, понятное дело, сильно не упростишь – что скажут люди? Так и до тканевых сидений можно дойти.
Почти тысяча евро за пневмоподвеску? Непременно. Хотя базовый клиренс Q8 на пневматике ниже, чем в случае стальных пружин – 205 мм против 220 мм, он может увеличиться на 50 мм во внедорожном режиме и снизиться на 40 мм – в динамичном. То есть пневматические стойки «играют» дорожным просветом в пределах 90 мм, и это еще не самое интересное.
Куда больше удивляет уровень комфорта, который они (заодно с бесступенчато регулируемыми амортизаторами) могут предложить даже на наших дорогах. Невероятно, но однокамерные стойки справляются почти со всеми ямами, кроме разве что самых крупных. А ведь на тестовой машине установлены опциональные диски в 22 (!) дюйма – но и это практически не сказывается на комфорте.
И как, скажите, отказаться от полноуправляемого шасси за 1123 евро? Поворот задних колес на угол до пяти градусов заметен невооруженным глазом и весьма ощутим – пятиметровый автомобиль оказывается не менее юрким на переполненной парковке, чем малолитражка. Система кругового обзора с функцией 3D и возможностью разглядеть в деталях любой участок окружающего Q8 пространства за тех же 1123 евро? Ладно, картинка приятная и полезная, заверните. Вентиляция плюс массаж в передних сиденьях за 1514 евро? После того, как консультант в салоне включит вам один из семи видов этого массажа, вы тут же сдадитесь, уверяю вас.
Я всегда думал, что автомобиль – не бронетранспортер и вполне может обойтись без системы ночного видения. Тем более, если за нее хотят 2050 евро. Однако одним сумрачным вечером Q8 вдруг издал предупредительный писк, а на дисплее приборной панели ярким желтым цветом высветилась фигурка пешехода-невидимки, скрытого от моих глаз припаркованными вдоль дороги автомобилями. Пока я давил на педаль тормоза и чертыхался на желтушного любителя перебегать дорогу там где нельзя, успел прийти к выводу, что ущерб здоровью бегуна легко мог превысить стоимость «ночника». Кстати, должен отметить, что он не замечает собак, причем довольно крупных. И это большой минус – четырехлапые тоже не всегда пешеходным переходом пользуются.
Можно идти дальше по списку, а можно ограничиться простым резюме: даже если очень хотите сэкономить при покупке Q8, со своей внутренней жабой вы сойдетесь на отметке не ниже 80-85 тыс. евро. Хорошо хоть, что за полный привод доплачивать не нужно. Причем он здесь классический, с межосевым дифференциалом Torsen: 60% назад и 40% вперед по умолчанию.
Всего по два
У него два стартера, два аккумулятора и две бортовые сети, на 12 и на 48 В. Audi Q8 – типичный представитель племени «мягких» гибридов. Теоретически, может отключать двигатель на скорости до 160 км/час, и двигаться с выключенным мотором до 40 секунд. Практически, мне он такие штуки ни разу не показывал. Но простоять даже очень долгий светофор с выключенным двигателем при работающем подогреве сидений, активированном массаже и с горящими фарами для Q8 – не проблема. Двигатель запускается шустро и очень мягко. Можно сказать, почти незаметно. В городе можно легко уложиться в 9 л на сотню, даже постояв в пробках.
Одну секундочку!
Невероятно, но дизельный Q8 говорит вам это каждый раз, когда вы резко утапливаете в пол акселератор. Трехлитровую дизельную «шестерку», известнейший ваговский мотор, здесь просто не узнать. Пауза в секунду-полторы между «нажал» и «поехал» присутствует в любом ездовом режиме, хоть в комфортном, хоть в динамичном. И это тем более обидно на фоне отличной, как для кроссовера, управляемости, нечастой в этом классе отзывчивости на движение руля и превосходных тормозов.
Я не утверждаю, что Q8 вообще плохо разгоняется. Если плавно нажимать на газ, реакция будет вполне адекватная. А после того, как виртуальная стрелка тахометра переберется через двойку, проблем вообще не возникает. Но стартового рывка больше нет. И вовсе необязательно быть городским гонщиком, чтобы затосковать по этому поводу. Ведь даже банальный выезд со второстепенной дороги на главную в условиях плотного трафика превращается в спецоперацию. Нужно брать упреждение, как при стендовой стрельбе. Что же случилось?
До Audi наконец долетело эхо дизельгейта, усиленное новым ездовым циклом WLTP. Чтобы не конфликтовать с экологами и писать в графе расхода топлива цифру, которая вам понравится, мотор банально задушили. Эдакий чип-тюнинг со знаком минус. И вряд ли стоит пенять на компанию.
Ведь это менее радикальный способ, чем отказ от дизеля вообще, на который решилась Porsche. И чем дальше, тем больше будет таких законопослушных дизелей – это наше будущее, его надо просто принять, как дождь или снег, и как полупустой стакан. Ну а заколдованный мотор можно и расколдовать – что-то мне подсказывает, что нужные прошивки очень скоро появятся на рынке.
Audi Q8 показал истинное лицо современного дизеля. Как с этим жить?
