Оцениваем преимущества спорта с человеческим лицом за рулем Audi SQ5 на украинских дорогах. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова
Аudi SQ5 – это самый быстрый Q5. Очевидный вывод, учитывая спортивную букву S в названии, однако это по состоянию «на сейчас». Трон под SQ5 уже шатается: Audi готовит RS Q5, который и станет самым-самым «ку-пятым». Как его достоинства выразятся в цифрах, пока не ясно. Ходят слухи, что RS Q5 получит 450-сильный бензиновый мотор и разгон до сотни в пределах 4,6-4,8 секунд. На RS Q5 производитель наверняка укажет тем клиентам, которым SQ5 показался недостаточно злым и жестким. Но много ли найдется таких среди покупателей кроссовера стоимостью в пять Ниссанов Кашкай? Философский вопрос. Вот еще интересная деталь: через какое-то время SQ5 будет доступен и с бодрым дизельным мотором. Это тоже слухи, но уже подтвержденные производителем.
Если же хотите выжать максимум из линейки Q5 не в обозримом будущем, а здесь и сейчас – милости просим. Трон под SQ5 хоть и шатается, но стоит. И, похоже, еще какое-то время стоять будет.
Однако привлечет автомобиль лишь тех, кто ставит содержание превыше формы. Взгляните на нашего героя и попытайтесь найти разницу с обычным Q5. Помучавшись с полчаса, вам, как и мне, наверняка захочется адресовать производителю вопрос: почему же SQ5 так обделили декором? Ведь 354 лошадки, 5,4 секунды до сотни, а внешне – почти ничего специфического. Оформительские нюансы, по сути, сведены к той самой букве S в названии модели на радиаторной решетке и крышке багажника, да к шильдикам V6T на крыльях.
По этому поводу, конечно, можно грустить. А можно, наступив на газ, глянуть в салонное зеркало на глаза водителя автомобиля, который только что висел у SQ5 на корме, отчаянно мигая фарами. Увидите современный аналог картины Репина «Не ждали». Признаться, иногда это поднимает настроение.
С дорогой душой
Audi SQ5 в новом поколении получил более щедрую базовую комплектацию. В нее, в частности, входят спортивные сиденья, светящиеся накладки на пороги и спортивный руль. Он изящно подрезан в нижней части, украшен буквой S. Еще в серийное оснащение SQ5 входят светодиодные фары, регулируемые амортизаторы и 20-дюймовые колесные диски. Они-то сперва и внушают опасение за здоровье позвоночника пассажиров SQ5 на наших дорогах. Однако быстро выясняется, что позвонкам ничего не грозит. По крайней мере, если их обладатель раскошелился на опционную пневмоподвеску.
По большому счету, в современном автомире не придумано ничего такого, что нельзя было бы установить в SQ5 – от вентиляции передних сидений и до спортивного заднего дифференциала, разумно делящего крутящий момент между задними колесами. Хотя я не уверен, что в случае SQ5 он так уж необходим. Даже заядлым поклонникам хардкора будет вполне достаточно того, что в качестве межосевого здесь служит легендарный самоблокирующийся Torsen, а не новомодный ultra, являющий собой многодисковое сцепление в масляной ванне.
А вот беспроводная зарядка для мобильного мне приглянулась. Во-первых, она не занимает много места, поскольку изящно вписана в сдвижную крышечку, прикрывающую подстаканники на консоли. Во-вторых, может молвить человеческим голосом: если выключить зажигание и открыть дверь, оставив смартфон лежать на зарядке, машина напомнит вам о нем женским контральто.
Что касается электронных помощников, то большинство их в SQ5 – страшные перестраховщики. Система контроля слепых зон начинает ярко светить встроенными в боковые зеркала светодиодами еще тогда, когда от чинно приближающегося сбоку автомобиля SQ5 отделяет чуть ли не полтора десятка метров. Я вполне успевал перестраиваться в соседний ряд при грозно светящихся индикаторах системы, совершенно не расстраивая водителя той машины, перед которой занял место. При движении назад SQ5 пару раз сурово бил по тормозам, одергивая сам себя с громким предупредительным писком, хотя до ближайшей помехи оставалось несколько метров. Сперва такая забота меня напрягала, но вскоре начала умилять, поскольку позволяла полностью расслабиться при парковке: подход «как бы чего не вышло», который демонстрирует SQ5, позволяет надеяться, что ничего страшного таки не выйдет.
Это справедливо при езде по всем направлениям, кроме движения вперед. Удивительно, что на тестовом кроссовере при всей его устрашающей стоимости установлен простейший круиз-контроль, не учитывающий маневры едущего впереди автомобиля. Ситуация, конечно, исправима – за деньги клиента. И все же столь дремучий по своим возможностям «круиз», мне кажется, пора бы исключить из предложения.
Зато климат-контроль работает просто великолепно, умело обращаясь не только с температурой, но и с влажностью. Мои знакомые, использующие контактные линзы, не без удовольствия отмечали, что SQ5 не пересушивает салонный воздух, отчего линзы совершенно не мешают своим носителям. По их утверждению, такое счастье случается далеко не в каждом современном автомобиле.
Здесь и сейчас
От точки на карте, где случилось свидание с машиной, зависит очень многое. Вот и мой коллега, повстречавший SQ5 в Германии (ЗР, 2017, №7) сетовал на слишком уж комфортные настройки той самой пневмоподвески. Я же, покатавшись на кроссовере по украинским дорогам, готов аплодировать ингольштадтским «настройщикам роялей». Этот SQ5 категорически отказывается вытряхивать из пассажиров душу: даже в ездовом режиме Dynamic состояние дороги минимально сказывается на состоянии души водителя и пассажиров.
А всего режимов семь, и переключать их можно клавишами системы Drive Select на консоли. Разница между ними, прежде всего, в высоте, на которой тело SQ5 зависает над дорогой. В стандарте это 178 мм. Ниже всего SQ5 становится в режиме Dynamic, отнимающем от клиренса 15 мм. Выше всего – в режиме Lift/Off-road, увеличивающем дорожный просвет почти на 50 мм, но только для ползучих скоростей ниже 24 км/час. Поэтому оптимальным для пересеченной местности мне видится режим Allroad (+30 мм), а для заезда на бровки – любой, кроме Dynamic.
Все цифры, правда, примерные: специалисты украинского представительства марки утверждают, что значения зависят от комплектации, то есть от веса конкретного автомобиля. Еще один орган, влияние на который системы Drive Select можно явственно ощутить, – это педаль газа. В этом смысле моими фаворитами стали режим Auto и Comfort. В обоих связь акселератора с разгоном кажется линейной, разве что в комфортном она слегка сглажена. Но в целом как нажал, так и поехал.
В режиме Dynamic реакции на газ становятся слишком нервными для городской езды. Прижмешь чуть-чуть – автомобиль, кажется, и не слышит. Утопишь в пол – кроссовер возьмет полсекунды на размышление, подчиняться или нет. Конечно, он подчинится, но эти полсекунды… Даже ураганный разгон, следующий за кратким замешательством, его не оправдывает.
В общем, я не вижу нужды отнимать динамичным режимом 15 мм от клиренса – лучше просто перевести селектор 8-ступенчатой АКПП в положение S. Теперь можно быть уверенным, что SQ5 моментально сорвется с места или очень шустро ускорится при перестроении, причем в любом режиме Drive Select. Кстати, и экономичный Efficiency по-своему хорош. Если никуда не спешишь, он позволяет уложиться в 10-11 л в городе. Отличный показатель, с учетом объема и темперамента мотора.
Поверни меня
Он точный, быстрый, тихий. Может, даже чуть тише, чем основные конкуренты – в салон SQ5 почти не проникают посторонние звуки; те, что все же пробрались, совершенно не тревожат ухо. Но в общем и целом – все на уровне.
Усилие на руле очень невелико даже в динамичном режиме системы Drive Select, а уж в комфортном вообще можно поворачивать одним пальцем. Но это пока мы с SQ5 не докатились до первого быстрого поворота, в котором руль перестроился мгновенно. Еще мгновение назад он был невесом, как перышко, с размазанной ради пущего комфорта околонулевой зоной. Но на дуге становится тяжелым, как рыцарский меч, и точным, как аптекарские весы. Признаться, это сочетание меня покорило. Опять и снова. Что ж, Audi умеет готовить баранки. Пожалуй, одни из лучших баранок в мире.
Благодарим компанию «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль.
