Подбираемся к пределу сцепления нового BMW M5. Автор Александр Виноградов, фото фирмы BMW
Нынешний BMW M5 (кузов F90) пролетел Cеверную петлю «Нюрбургринга» за 7 минут 28 секунд. На Гран-при Германии 1971 года этого хватило бы, чтоб стартовать с девятого места. А в 1969 году – с поула!
Сравнение, конечно, некорректное: нынешний вариант Нордшляйфе отличается от прежнего. Но масштаб происходящего очевиден. «Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» – теперь он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Адептам классической компоновки рано рвать на себе волосы – хотя бы потому, что у новой «эмки» предусмотрен чистый заднеприводный режим.
Выбираю уровень сложности 2WD, и межосевая муфта целиком распускается: это значит, что весь крутящий момент (в пределе – 750 Н·м) уходит назад. Попутно отключается вся электроника, оставляя меня один на один с механическим естеством «эмки». Практиковаться в силовом скольжении одно удовольствие: колёса срываются в дым за мгновение, «пятерка» уверенно идет боком, одинаково послушно реагируя на газ и на руль. Страшно только за ресурс задних шин!
Полноприводных режима два: обычный, в котором момент раздается поровну, и запавший мне в душу 4WD Sport. Он хорош тем, что 70% тяги уходит назад, а в некоторых случаях и все сто. Идти боком даже проще – руль уже не играет первую скрипку, угол заноса определяет лишь акселератор. Новый М5 установил очередной мировой рекорд продолжительности дрифта, но автомобиль явно не для этого. Разве боком штурмуют «таймер» на трассе?
Проезжаю знак конца ограничений на выходе из пит-лейна и выхожу на стартовую прямую. К первому повороту на спидометре уже двести! Безмерно мощные штатные тормоза усилены гоночными колодками. Потому на педаль нужно давить всей массой тела, иначе тормозa не прогреть. Каждое такое замедление – испытание для вестибулярного аппарата. Чтобы не раздражала горящая пиктограмма системы стабилизации, нужно быть очень аккуратным на выходе. Но даже если «распуститься» раньше апекса, трекшн-контроль сделает всё сам – и М5 пулей отправится к следующей связке поворотов.
«Битурбовосьмерка» S63B44 способна выстрелить машину до первой сотни за 3,4 секунды, во что вестибулярный аппарат охотно верит. В паре с мотором работает восьмиступенчатый автомат. Не воротите нос: много ли найдется тех, кто сможет переключиться вручную быстрее? А если одолевает жажда сопричастности к процессу – подрулевые лепестки вам в руки.
Раскладывать управляемость на обратную связь, реактивное действие и прочие термины из учебника теории движения автомобиля нет никакого желания. И едва ли смогу передать хотя бы часть того восторга, что испытываешь за идеальным рулем с фирменной отстрочкой. Усилитель настроен настолько филигранно, что начинаешь искать подвох – может, его и вовсе нет?
За концентрированную управляемость не нужно расплачиваться комфортом. Поэтому я не боялся срезaть поребрики – душу на них не вытрясает даже в спортивном режиме настроек амортизаторов. С выходом каждой новой «эмки» кажется, что планку задирать уже некуда. Но баварская школа чародейства и волшебства выдала очередной шедевр. Прайс стартует с 3,8 миллиона гривен.
