Пристально изучаем характер самой дорогой версии Ford Kuga со 180-сильным дизелем. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов
Среди кроссоверов нашего рынка Ford Kuga примечателен достойным разнообразием силовых агрегатов: в его арсенале есть и бензиновые, и дизельные моторы в разных вариациях мощности, с коробками и сочетаниями привода на любой вкус. Причём даже у стартовой версии достаточно тяговооружённости: 120-сильный бензиновый мотор, пусть с механикой и передним приводом. В топе Kuga предлагает 180-сильный дизель – естественно, с автоматом и полным приводом. Цена такой машины почти вдвое выше базовой – 1 147 996 гривен. Чем же особенным должен покорить покупателя Ford за такие деньги?
Да, мой командир!
Самое классное в салоне Куги – это передние кресла. Они фантастически удобны – и приятно мягкие, и отменно держат фигуры разных комплекций. За такие прекрасные сиденья машине простишь даже некоторую тесноту передней части салона: по фордовской моде, непомерно раздуты панель и дверные обивки, поджимая колени водителю и пассажиру с ним рядом. Хорошо, что есть куда отодвинуться – запасы регулировок и сиденья, и руля достаточные, да и в ногах задних пассажиров простора хватает: сам за собой я сел без стеснений.
Но пока моё водительское кресло двигали электроприводы, пассажир справа начал недовольно ворчать: мол, шарил-шарил рукой справа под креслом, а ручек электрорегулировок так и не нашёл. И в самом деле: в машине ценой далеко за миллион сэкономили на электроприводах пассажирского сиденья! Впрочем, немного электрификации в нём всё же нашлось: это регулировка поясничного подпора. И на том спасибо? Ну-ну…
После обновления Kuga обзавелась медиасистемой с крупным, хорошо читаемым сенсорным дисплеем на консоли. Отличная графика, богатый функционал, а ещё – возможность подключения смартфонов обеих противоборствующих платформ. Но главная прелесть – превосходное голосовое управление. Не касаясь дисплея, вы можете управлять телефонными вызовами, назначать адреса навигатору и даже настраивать радиостанции.
Но без ложки дёгтя не обошлось. В топ-версии Titanium заявлена аудиоподготовка от Sony, которая, казалось бы, должна обещать нечто особенное в плане звучания. Однако наш редакционный меломан так и не смог добиться от аудиосистемы впечатляющей мелодичности: динамики не более чем неплохи – не могут похвастаться широтой частот и выдающимся качеством звука. Также отметим, что USB-порты по старинке запрятаны в бокс между передними креслами, а система не умеет читать флешки объёмом 8 Гб. Эх, надо бы идти в ногу со временем!
По высшему разряду
Двухлитровый дизель для Куги бывает в двух вариантах: 150- и 180-сильном. Менее форсированный может быть в паре и с механикой, и с автоматом, а мощный вариант предназначен только для комплектации Titanium и поставляется лишь с шестиступенчатым роботом Powershift с двумя сцеплениями.
Мотор и коробка прекрасно дополняют друг друга. Дизель берёт ураганный момент чуть ли не с холостых, а робот вторит ему безупречным быстродействием: поймать его на задумчивости не выйдет, не надейтесь! Kuga с этим силовым агрегатом – очень резвая и быстрая, причём здорово улучшенная шумо-изоляция основательно притупляет ощущение скорости. Так что снова и снова с большим сожалением приходится одёргивать и машину, и себя: таким сочным разгоном насладиться бы на треке, а не на городских улицах…
Конечно, ярким получился и спортрежим, в который очень часто попадаешь вопреки желанию. Дело в том, что селектор Powershift словно по ошибке заимствован из дешёвой комплектации Фиесты: его положения можно отследить только по индикации на панели приборов – на самом же селекторе ничего не загорается и не подсвечивается. Нельзя же экономить на такой важной мелочи! Утешительным призом может стать особенно острая отзывчивость машины в спортрежиме, но она не всегда уместна, а при маневрировании на парковке, когда то и дело меняешь направление движения, так и вовсе во вред.
Похоже, именно потому, что Куга стремится ездить с огоньком, экономичным топовый вариант не назовёшь. Обычный расход в городе – около 9 л/100 км: такие цифры скорее подойдут бензиновому мотору, а не дизелю. Впрочем, если бы бензиновый двигатель имел столь же зажигательный темперамент, то он бы потреблял литров эдак 12 на «сотню». На шоссе, разумеется, аппетиты куда поменьше: кроссовер укладывается в 6,5 л/100 км.
Един в двух лицах
Помимо отличного силового агрегата, Kuga в ездовых дисциплинах примечательна очень славно настроенной ходовой. Комфорт отмерен ювелирно, ровно настолько, чтобы не испортить настроение придирчивым пассажирам – и чтобы наградить водителя отменной обратной связью с машиной.
Кроссовер изумительно стоит в поворотах – так, что высоты кузова вовсе не замечаешь: впечатление такое, что прописываешь кривую, сидя в обычном универсале, да ещё со спортивными настройками шасси. Так что немецкое искусство затачивания управляемости снова убедительно проявляет себя во всей красе. Удачная многогранность характера, не так ли? Ford Kuga с равным успехом примерит на себя две противоположные автоипостаси.
В повседневности это добротный просторный автомобиль для семьи, способный уверенно одолеть городские сугробы или размокшую дорожку к даче. А при случае – и вполне себе driver’s car, на котором можно сполна насытиться упоительным чувством вседостаточности тяги и филигранной послушности. Не потому ли Ford может позволить себе запросить за свой кроссовер такую цену?
Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Виннер Импортс Украина».
