Радуемся редкой возможности испытать автомобиль, стремительно становящийся уникальным. Автор Николай Захаренков, фото: Maserati и автора
Такие спорткары, как Maserati GranTurismo, можно смело заносить в Красную книгу – потому, что скоро таких уже не будет. Или будут, но очень задорого, как и любой штучный товар; нынешняя цена около пяти миллионов гривен покажется акционной. Разумеется, примерно столь же славный конец телевизионщики давно пророчили театрам и кино. И ничего, кинопрокатчики выжили за счет ширины экрана и эффекта 3D, а в театрах отдельные чудаки до сих пор находят нечто такое, чего нет в Фейсбуке. Это кормит артистов, подчас даже неплохо, и не дает выродиться профессии.
Но я не представляю, что может спасти огромный атмосферный V8 в нашем безумном мире, когда количество СО2 в выдохе автомобиля становится препятствием для въезда в центр города или, как вариант, способом разорить владельца на налогах? Может, все это чушь? Гены того же GranTurismo вот-вот успешно пересадят будущему Alfieri, и веселье разгорится с новой силой? Но в этом «может» есть что-то от лотереи, да и Alfieri все задерживается…
А Maserati GranTurismo 2018 модельного года – вот он, здесь и сейчас: улыбается мне хищной улыбкой на фоне итальянских виноградников. Еще месяц назад он был за океаном, гонял солнечных зайцев по стенам Нью-Йоркской фондовой биржи, возле которой и состоялся его выход в люди. И скоро вы поймете, почему именно там.
Великолепная семерка
Кузов GranTurismo остался прежним, поскольку его форма значит для Maserati слишком многое. Ей, на секундочку, в этом году исполняется 70 лет, и все это время фирменные дизайнеры передавали форму из поколения в поколение, как семейную реликвию.
И в самой цифре 7 для Maserati скрыт особый, почти магический смысл. Все началось в 1947 году, когда на женевском автосалоне показали Maserati A6 1500. Названный в честь одного из братьев Мазерати, Альфьери, этот автомобиль получил кузов от Pininfarina. Его основные черты – длинный капот, маленькая кабина, тройка прорезей в передних крыльях – впоследствии стали классическими для марки. Они же воплотились и в Maserati 3500 GT, представленном в 1957 году. А в 1967 году возник Ghibli, добавивший к списку фамильных особенностей характерную заднюю стойку.
В 2007-м компания показала предыдущий GranTurismo, в 2017-м – обновленный. Понятно, что для итальянцев изменить его пропорции – это как для французов перестроить Собор Парижской Богоматери, добавив ему золотые купола и башенные часы с кукушкой. Чуть ли не единственное, чего без дрожи смогла коснуться рука пластических хирургов туринского Центра стиля – бамперы. В податливом пластике удачно соединилось прошлое и будущее: фирменная тройка воздуховодов отлично вписалась в «акулий нос», появившийся и у недавнего Alfieri Concept. Вышло не только красиво, но и практично: драг-коэффициент уменьшился с 0,33 до 0,32 у Gran Turismo, и с 0,35 до 0,33 – у Gran Cabrio.
Щас спою!
Похоже, я не сильно ошибся в прогнозах: вот и на пресс-конференции спикер марки заявил, что в Maserati GranTurismo и GranCabrio установлен «один из последних атмосферников в сегменте». Вопросы? Есть один. Много ли покупателей оценят сей факт, как и разницу между «нормально дышащим» и турбированный двигателем? «А нам и не надо много! – слишком уж браво парируют итальянцы. – Мы маленькая компания, за десять лет продажи предшественника нынешнего GT составили 37 тыс. экземпляров. Какой-нибудь немецкий производитель спорткаров (не будем тыкать пальцем – Ред.) продаст столько же за год. Но мы строим истинный, классический GT. Он и не может быть массовым».
Свободу передвижения немассовый Maserati GranTurismo добывает в честнейшем бою с векторами противодействующих сил. Никаких трюков в виде турбин или электромоторов, лишь чистая физическая сила, извлекаемая из мотора объемом 4,7 л. Теперь это единственный силовой агрегат для GranTurismo и GranCabrio, предлагаемых в версиях Sport и MC; 4,2-литровый ушел на покой.
Двигатель принадлежит к славному семейству F136, успевшему собрать в общей сложности 8 различных наград. Этот V8, ряды цилиндров которого расположены под прямым углом друг к другу, – совместное детище инженеров Maserati и Ferrari. Собирается вручную в Маранелло, но эксклюзивно для Maserati. Ярчайшая особенность – коленвал, шатунные шейки которого расположены в разных плоскостях: каждая следующая под углом 90° к предыдущей. Что дает коленвал, выставивший «коленки» вокруг себя? Высокие обороты – максимальная мощность в 460 лошадок достигается при 7000 об/мин. Но главное, это неповторимый, потрясающий звук выпуска.
Он не всегда такой, конечно. Если на тахометре менее 2 тыс. об/мин, голос мотора кажется невыразительным, даже слегка назойливым. Он тихо и обиженно бубнит – словно жалуется на хозяина, не дающего ему воли. А всего-то и нужно чуть сильнее надавить на правую педаль. Желательно нажать перед этим кнопку Sport на консоли. Тогда в недрах выпускной системы откроются клапаны, большая часть отработавших газов пойдёт в обход глушителя, и… Представьте себе нечто среднее между раскатами грома и голосом Энрико Карузо. А еще в этом звуке есть что-то от спортбайка – в некоторых из них тоже, кстати, используется подобный коленвал. Например, в Yamaha YZF-R1. В окрестных дворах сразу же начинают заходиться истерическим лаем собаки. Видимо, понимают, что в округе явился новый альфа-самец непонятной им природы, но явно титанической силы.
И это голос версии Sport. А у еще более спортивного по сути GranTurismo МС буквально весь выдох могучего мотора может отправиться в обход глушителя. Круглые патрубки выпуска у МС еще и выведены ближе к центру заднего бампера. И если звук версии Sport просто восхищает, пусть и до самой глубины души, то от голосища МС губы сами собой растягиваются в некое подобие счастливой улыбки. По коже пробегает мороз – и это в полдень жаркого июльского дня. Браво, маэстро! Я готов слушать вас вечно.
Роскошная жизнь
Даже если кто и не оценит разницы между атмосферником и турбо, то наверняка прельстится уровнем отделки салона. Интерьер и купе, и кабриолета стал намного богаче. Почти везде – кожа классной выделки (версия Sport) или алькантара (MC), сшитые стильной двойной строчкой. Разумеется, не обошлось и без карбона. Из него может быть выполнена, например, вставка на панели приборов или консоли. Пластика мало, да и он практически повсеместно – софт-тач.
А главным новшеством в салоне стал 8,4-дюймовый емкостной дисплей. Пристойное разрешение, несложное меню, возможность увидеть изображение камеры заднего вида – кстати, с динамическими парковочными линиями. Дисплей заменил собой скромный махонький экран и многокнопочный блок управления медиасистемой дореформенной машины; теперь консоль выглядит лаконичной и современной.
Хотя экран и реагирует на прикосновения, причем довольно шустро, руку к нему можно и не тянуть. Предусмотрен альтернативный способ навигации по меню: при помощи джойстика на консоли. У него интересная конструкция из двух цилиндров разного диаметра. Верхний отвечает за громкость аудиосистемы, нижний – собственно, за навигацию. Расположение у джойстика тоже интересное – почему-то справа от рычага КПП. А перед ним отныне поселились кнопки управления электронными помощниками: выбор ездового режима, отключение системы стабилизации.
Один плюс один
Рестайлинг сузил выбор не только моторов, но и коробок. Прежде 4,7-литровый двигатель версии Sport дружил с роботом. Тот ещё и располагался хитро: заодно с главной передачей, у задней оси. Да, Maserati предлагала схему transaxle!
Теперь у всех версий – классический автомат, состыкованный с мотором. «Это вопрос компромисса – поясняет инженер Роберто Корради. – За счет коробки у задней оси та получала дополнительно 2% веса. Это улучшало развесовку, но… Переключения робота были хоть и быстрыми, но слишком жесткими, некомфортными. И если европейские клиенты мирились с этим, то Америка, например, такую машину не приняла бы. А задача обновленного GranTurismo – влюблять в себя покупателей по обе стороны Атлантики. И поверьте, возможностей автомата для этого автомобиля вполне достаточно!».
Разговор состоялся накануне теста и, честно говоря, верилось с трудом. У коробки ZF 6НР26 всего-то 6 ступеней – маловато по сегодняшним меркам. Ах, эти цифры… «У меня сейчас искания. А у вас, если честно и откровенно, всего 45 рублей в месяц!» – говорила Зося Синицкая своему настойчивому кавалеру. Но тот оказался подпольным миллионером. Примерно так вышло и с коробкой. 100 миллисекунд, за которые она меняет передачи в спортивном режиме, для моих исканий оказалось вполне достаточно. Хотя Филиппе, инструктор, приземлившийся на переднем пассажирском кресле, чтобы повторять мантру «тормози, пора, тормози!» на 3-х километровом участке горной дороги, любезно перекрытом для наших покатушек местной полицией, говорит, что ему нравился робот. Мол, шустрым был. Но Филиппе – раллийный пилот, и его исканиям соответствует секвентальная коробка Шкоды Фабия R5.
Понятно, что у истинных GT иная философия – кареты прошлого, строившиеся для дальних марш-бросков светских львов, должны были быть комфортными, как и вся жизнь тогдашнего истеблишмента. И в этом смысле к GranTurismo и GranCabrio не придраться, причем вне зависимости от версии.
Хотя она обуславливает разницу в подвеске. В версии Sport установлены регулируемые амортизаторы Skyhook, характеристики которых изменяются в зависимости от выбранного режима, Normal или Sport. А вот амортизаторы MC не меняют характера при нажатии кнопки Sport. «Это компромисс между спортивными и комфортными настройками», – говорят разработчики. И надо сказать, довольно удачный. Профиль дороги MC без надобности не повторяет, но в поворотах стоит, как влитой. И я в искреннем восторге от напольной педали газа – невероятно, фантастически чувствительной!
GranTurismo – не только по названию, но и по сути. Сегодня непросто найти автомобиль, в котором столь тщательно воплощены фирменные традиции, отполированные десятилетиями
А педаль тормоза требует привычки. Не зря Филиппе повторял свою мантру! Ход велик, и при активной езде приходится выбирать его весь. По-спортивному эффективным торможение становится, лишь когда педаль почти сравняется с полом. Но эта же ее особенность как нельзя кстати для вальяжного городского драйва: останавливаться можно без клевков. И езда по горным серпантинам, где короткие прямики сменяются крутыми виражами, от таких настроек не страдает. И купе, и кабриолет шустро ввинчиваются в поворот на сбросе газа. Им же при желании можно смело помогать рулю, причем без угрозы для стабильности задней оси – все версии купе и кабриолета оснащаются самоблокирующимся дифференциалом.
После знакомства с Maserati GranTurismo особенно остро жалеешь о том, что не относишься к его целевой аудитории. А у нее появляется отличный шанс пополнить свою коллекцию нечастым автомобилем со своим, особенным характером. Автомобилем, подобных которому скоро уже не будет.
Благодарим компанию «Гранд Автомотив» за помощь в организации тест-драйва.
