Ныряем в благодатные недра новой Mazda 6 за ее премиальными плодами. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова и автора
Выход в свет чуть ли не каждой новинки от Mazda сопровождают нешуточные споры. Причем главный дискуссионный вопрос очень даже по существу дела. Это полностью новый автомобиль, или же фейслифтинг?
Так было с предыдущей Mazda 3, с кроссовером CX-5, и вот настала очередь поговорить о «шестерке» 2018 модельного года. Под нее не подогнали новую платформу, и габариты не изменились. Так новая, или все же рестайлинг?
Самым правильным определением будет «модернизированная». Причем настолько глубоко, что «шестерка» и водителем, и пассажирами теперь воспринимается совершенно иначе. А с виду этого и не скажешь.
Аккуратный мейкап
Чтобы не врать вам и самому себе, расписывая немногочисленные дизайнерские штрихи, лезу за подсказкой в свой же тест «шестерки» полуторагодичной давности. Давно проверено: если расположить рядом фото того, что было, и того, что стало, перемены моментально становятся очевидными.
Ну вот же, ну конечно! Заметно похорошела радиаторная решетка: на смену горизонтальным планкам пришло множество хромированных ячеек. Хрома дизайнеры не пожалели, причем количество и расположение блестящего декора стало одним из маркеров обновленной машины. Прежде тонкие хромированные ручейки робко пытались забраться на фары сверху, но выдыхались, не пройдя и трети пути. Теперь они сменили тактику: смело заходят снизу и тянутся во всю длину фар. В которые, кстати, переехали противотуманки, покинувшие нижние углы бампера. А на их месте появились горизонтальные полоски – разумеется, хромированные.
Кстати, фары во всех комплектациях – светодиодные, но в базовом оснащении они почему-то лишены ходовых огней. Странная экономия на спичках, но в любви к ней наша героиня не одинока: вот и новый Subaru Forester на то же самое сподобился (ЗР, 2018, №12).
И задняя часть Mazda 6 вкусила прелестей модернизации, также отметившись солидной хромированной полосой, которая теперь делит фонари надвое. Это, заодно с новыми фонарями, самое очевидное изменение в кормовой части седана. Именно седана, поскольку новый универсал нов только спереди.
Штурман, приборы!
С первого взгляда можно подумать, что по салону Mazda 6 пронесся ветер перемен примерно такой же ураганной силы, как и снаружи. Все изменилось ровно настолько, чтобы не колоть глаз уже наскучившим абрисом. Приборная панель разделена горизонтальной полосой на два этажа; обновилась форма блока управления климатом. Выглядит симпатично, но больше похвалить дизайнеров вроде и не за что. А спросить есть о чем. Почему, например, эти японские люди не поменяли щиток приборов?
Вопрос был актуальным во время теста универсала в простеньком оснащении Touring, но мигом снялся, едва я открыл дверь седана в комплектации Top. В ней и только в ней Mazda 6 предложит новые приборы с 7-дюймовым дисплеем по центру, который стал одновременно и цифровым спидометром с нарисованной стрелкой, и экраном бортового компьютера.
Его функционал не изменился. Он предлагает тот же набор информации, что и правый экранчик в недорогих комплектациях. За исключением разве что мгновенного расхода топлива: экономайзер теперь получил небольшую, но персональную шкалу слева от виртуального спидометра. Справа от него разместился указатель пробега до пустого бака.
Выросла на дюйм диагональ центрального дисплея, но лучше бы возросло его разрешение: картинка с камер системы кругового обзора, которую теперь также предлагает топовая «шестерка», выглядит тоскливо. И это минус. Но теперь в дисплей можно «вписать» Android Auto и Apple Car Play, и это плюс. Правда, только за доплату… И это снова минус.
Присесть на дорожку
Мне всегда казалось, что Mazda принимает слишком близко к сердцу творения собственных маркетологов – очень поэтичные и очень японские. Это, конечно, ее личное дело; главное, чтобы потребитель имел с этого свой гешефт. А он имеет: в очередной раз полируя фирменную философию «Джимба Иттай», или единение всадника с лошадью, Mazda сотворила для шестерки новые «седла».
Как передние, так и задние сиденья, по сути, спроектированы заново. Изменились подушки, спинки, боковые валики и сам наполнитель кресел. Эти перемены к лучшему: вес тела распределяется более равномерно, спина не устает. Боковая поддержка не сдавливает бока, но оказывается весьма эффективной в поворотах. Рискну допустить, что люди с очень разными фигурами будут чувствовать себя в новых креслах одинаково хорошо.
Те, которые заплатят чуть больше миллиона за комплектацию Тор, будут чувствовать себя еще лучше. Во-первых, только в своей топовой версии Mazda 6 рада предложить отделку из натуральной кожи, в отличие от странных кожеподобных комбинаций в оснащениях Style+ и Premium. Пожалуй, первая полностью натуральная кожа в истории модели, и уровень ее выделки не оставляет поводов для придирок. Это Nappa, и она в новой «шестерке» может быть коричневой или белой.
Во-вторых, в комплектации Top автомобиль предлагает не только подогрев, но и вентиляцию передних сидений. Задние сиденья нигде не вентилируются, но везде подогреваются: даже базовая версия предложит пассажирам эту неоценимую зимой функцию. Кнопки подогрева явились мне не сразу, поскольку прятались под крышкой подлокотника. Там же обнаружилась черная коробочка с двумя портами USB, обещающая по 2 ампера каждому из задних седоков.
Контрольный выстрел – панели из японского ясеня, которые тянутся по торпедо и по дверным картам. И скажите после этого, что «шестерка» не умеет быть шикарной!
Сто кило комфорта
Шика теперь на целый центнер, плюс-минус. Mazda 6 слегка набрала массу, но ей с легкостью это прощаешь – заставляют уши. Они в салоне «шестерки» больше не вянут, им теперь комфортно. И особенно радует, что толщина и количество звукоизолирующих материалов не зависят от комплектации. Производитель утверждает, что интерьер флагманского седана тише, чем у Тойоты Кэмри. Пожалуй, слишком громкое заявление. Однако по уровню салонной тишины обе модели теперь вполне сравнимы, и это уже само по себе очень серьезное достижение для корпорации Mazda. Собственно, иначе и быть не могло, ведь и Mazda 6, и Toyota Camry сегодня играют в одной ценовой нише.
Как и новая Camry, после обновления Mazda 6 чуть потеряла в разгонной динамике – версия с 2,5-литровым двигателем стала медленнее на треть секунды. И все равно нынешние 8,1 секунды до сотни – очень хороший показатель. Разгон мощный и быстрый, и голос двух с половиной литров звучит солидно. Чего не скажешь о звуке двухлитрового мотора – тот на высоких оборотах высоковат и способен слегка расстроить гонщиков с музыкальным слухом. Впрочем, и у «двушки» есть свои козыри. Мне понравилось, что двухлитровая версия с АКПП резво откликается на педаль газа, а стрелка спидометра несильно отстает от стрелки тахометра – сказывается расширенный диапазон блокировки гидротрансформатора 6-ступенчатой АКПП.
Два из четырех
Грусть по поводу того, в салонах официальных дилеров не встретишь «шестерку» с новым турбированным бензиновым двигателем 2,5 л мощностью 250 л.с. и с уже хорошо знакомым турбодизелем 2,2 л слегка скрашивается тем фактом, что нам достались самые свежие версии обоих бензиновых атмосферников.
Младший двухлитровый двигатель (165 л.с.) получил новые поршни и топливные форсунки, а заодно повышенное давление впрыска. Это позволило поднять крутящий момент на низах почти на 7%.
А старший мотор 2,5 л (194 л.с.) здесь уже с системой отключения цилиндров. Кстати, Mazda отключает цилиндры самым эффективным с точки зрения экономии топлива способом: удерживая клапаны в закрытом состоянии и тем самым прекращая газообмен в неработающих «горшочках». 2,5-литровый двигатель интересен еще и системой рекуперации энергии i-Eloop. Mazda 6 – первый в мире легковой автомобиль с системой рекуперативного торможения, в которой используется конденсатор. Двухслойный электрохимический конденсатор, «обкладками» в котором служит двойной электрический слой на границе электрода и электролита.
Далее через конвертер (25В – 12В) запасенная суперконденсатором энергия идет на освещение, работу бортовых потребителей тока и зарядку аккумулятора. Стоит ли говорить, что ему с мотором 2,5 живется легче и дольше, чем с мотором 2 л?
«Шестерка» с любым двигателем получает систему G-Vectoring Control, которая, поигрывая зажиганием, может кратковременно уменьшать крутящий момент мотора в пределах 30 Нм. Это позволяет чуть пригрузить управляемые колеса на входе в поворот, улучшив их сцепление с дорогой. Эффект сродни тому, который вы получили бы, легонько стукнув по педали тормоза в нужный момент. Но его выбирать не придется – машина все сделает за вас.
Помягче, пожалуйста!
Изрядно потрудившись ради салонной тишины, инженеры не забыли про комфорт. Ходовую часть модернизировали, добившись от «шестерки» куда большей лояльности к нашим дорогам. Больше всего изменений произошло спереди. Диаметр цилиндров амортизаторов вырос на 10%, установлены усиленные пружины. Передний поворотный кулак расположен чуть ниже, чем раньше, стало жестче крепление рулевого механизма к подрамнику. И задние амортизаторы не остались без подарка, получив уретановый ограничитель хода отбоя.
Кардинальной переделки силовой структуры кузова, естественно, не случилось, но жесткость чуть возросла за счет локальных доработок. Например, увеличилась толщина поперечной балки и панелей пола.
Заметно прибавив в комфорте, Mazda 6 не растеряла своих ездовых качеств. Она все так же интересна в связке быстрых поворотов, уверенно стоит на скоростной дуге и шустро отзывается на поворот руля. Очень своевременное обновление, которое наверняка увеличит шансы «шестерки» в непростом бою с новой Camry. Ведь цены на обе модели сейчас практически одинаковы.
Совсем новая Mazda3: бензомотор, работающий как дизель, и полный привод в опции
