Как добавить перцу перца? Авторы нового Cayenne снова нашли ответ. Вот уже третий раз подряд. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова
Любой поклонник по-настоящему острой пищи подтвердит вам, что эта радость – со слезами на глазах. С Porsche Cayenne третьего поколения вышло так же. Пролить слезы, и не обязательно от радости, могут разве что любители дизельных моторов. Двигателей на тяжелом топливе новый кроссовер не предлагает сейчас и, весьма вероятно, не предложит позже. В начале мая Porsche AG обнародовала официальную позицию по поводу дизелей и дизельгейта. Суть многобуквенного документа сводится к следующему: Porsche не разрабатывает и не производит дизельных двигателей, но готова выполнять все предусмотренные законом процедуры для замены вредоносного ПО, установленного на партнерские двигатели, которые ранее оказывались под капотом Porsche, и т.д. и т.п.
Для нас, понятное дело, важнее всего начало фразы: «не разрабатывает и не производит». Все, точка. Новый Cayenne можно получить либо в бензиновом, либо в гибридном исполнении. Я вот даже и не помню, когда последний раз ездил на бензиновом Cayenne – львиную долю продаж обеспечивали дизельные кроссоверы, и оснащение тестовых авто как сам производитель, так и его представители, разумеется, подгоняли под требования рынка.
Теперь подгоняют под требования экологов. Упрекать за это не стоит – такова се ля ви. А вот что взамен получит клиент? Это мы и собираемся выяснить на примере бензинового Cayenne S. Но не только это, конечно – начинать ведь принято с начала.
Формула любви
Если описать эволюцию дизайна модели кратко, без восторженных эпитетов, то обнаружатся следующие течения: у Cayenne от поколения к поколению уменьшался объем передних крыльев и увеличивалась решетка радиатора, а фонари вытягивались по горизонту. К третьей генерации тренды окончательно проявились и закрепились, как выразился бы старый фотограф. Похоже, дизайнеры Porsche в совершенстве овладели формулой «сделайте его новым, но оставьте таким, как он есть», которой их когда-то научили покупатели 911-го. Ведь с легендами обращаются именно так. А этот кроссовер начиная с 2002 года, несет и несет компании золотые яйца…
Да, это все еще Cayenne, но явно новый! Смотрите, у него уже почти не осталось переднего бампера – все пространство заняла исполинская решетка. А фонари сузились чуть ли не до соединяющей их полоски, как у того же Porsche 911. Что-то мы часто вспоминаем его, говоря о Cayenne, и дальше станет ясно, почему. А пока сменим пластинку и… вспомним Панамеру. От нее Cayenne перенял консоль, на которой почти не осталось физических кнопок, и приборную панель.
Глубина глубин
Единственный аналоговый прибор на ней – тахометр, который все так же расположен по центру. По два циферблата справа и слева от него виртуальны, это семидюймовые экраны. А значит, на них можно вывести все, что угодно – хоть подсказчик навигации, хоть индикатор работы системы подавления кренов PDCC. Последний я особенно рад видеть: активные стабилизаторы Cayenne предлагал и прежде, только в действие они приводились гидравликой. А теперь исполнительный механизм стал электромеханическим, что сказалось на скорости и эффективности работы – новый Cayenne даже очень крутые виражи пролетает, почти не наклоняясь. И «перекладывая» его из поворота в поворот, я не чувствую дискомфорта. Электромеханика меняет крутильную жесткость стабилизаторов всего за несколько миллисекунд!
Для столь продвинутой PDCC понадобилась вторая, более мощная бортовая сеть на 48 вольт, и она теперь есть у кроссовера. Разумеется, протянули ее не столько ради борьбы с кренами, сколько для работы гибридной силовой установки. Но унификация сказала веское слово: даже если электромотора в данной конкретной машине нет, 48 В все равно имеются.
На бездорожье PDCC, напротив, размыкает «половинки» стабилизаторов, что позволяет обеспечить больший угол скрещивания осей. Но это, пожалуй, и все реверансы в сторону пересеченной местности; максимум усилий инженеры приложили, добиваясь рафинированного поведения на асфальте. Трансмиссия упрощена – кроссовер больше не предлагает пониженного ряда. Зато появилась система поворота колес задней оси, как у Porsche 911. Максимальный угол – 3 градуса, но и этого вполне хватает, чтобы уменьшить диаметр разворота с 12,1 м до 11,5 м.
Вся эта техника работает не по отдельности, а объединена в систему Porsche 4D-Chassis Control под общим компьютерным управлением. Она же заведует и адаптивными амортизаторами, и новыми трехкамерными стойками пневмоподвески. Дополнительная камера должна была обеспечить б?льшую разницу между спортом и комфортом, но, по ощущениям, настройки ходовой ближе к спортивным – Cayenne так и не научился стелить перину под пятую точку своих пассажиров. Может, оттого, что алгоритм работы системы PASM, регулирующей настройки амортизаторов, остался прежним? Зато впервые в своей истории кроссовер получил более широкие задние шины, что улучшило управляемость. Минимум – это 255/55 R19 спереди и 275/50 R19 сзади, максимум – 285/40 R21 и 315/35 R21 соответственно.
Король дорог
Не хочу обидеть художников, но именно технари сыграли первую скрипку в новом Porsche Cayenne. Ко всему вышеперечисленному они добавили почти волшебную кнопку Sport Response, уже знакомую нам по Панамере и модели 911. Кнопка стала частью опционного пакета Sport Chrono и расположилась на кругленьком переключателе ездовых режимов, приютившемся на рулевом колесе. Волшебство в том, что она на 20 секунд вызывает к жизни дух режима Sport Plus, освобождающего весь потенциал мотора. Собственно, в этот режим можно перескочить поворотом самого переключателя, и тогда Sport Plus будет длиться столько, сколько душе угодно. А 20-секундный интервал просто избавляет от необходимости вручную переключаться в более гражданский режим после завершения маневра. Возникла ситуация, когда понадобились все подкапотные лошадки? Жмем кнопку – злим Cayenne – обгоняем вереницу машин. А по истечении 20 секунд кроссовер автоматически «добреет». Удобно!
И действительно, далеко не всегда нужно брать все без остатка от нового 2,9-литрового V6 с двумя турбинами между рядами цилиндров. А это, на секундочку, 440 л. с. и 550 нм тяги. Хотя они под педалью почти всегда: полка максимального крутящего момента тянется от 1800 до 5500 об/мин. Ее длина – это и есть самый важный аргумент в пользу бензинового двигателя. Почти всю шкалу тахометра можно пролетать на одной передаче, и 8-ступенчатой коробке не приходится слишком уж суетиться. Утопив педаль газа в пол, чувствуешь себя серфингистом, оседлавшим крутую волну. Фантастически яркие ощущения! Да и стоило ли ждать иного от автомобиля, разменивающего первую сотню за 5,2 секунды?
Автомат, кстати, получил новый набор передаточных чисел: первая передача стала короче, а 8-я – длиннее. По словам инженеров, это улучшило разом и разгон, и экономичность. По поводу первого не спорю, а вот экономия на Cayenne S – штука весьма относительная. Мне, например, не удалось уронить средний расход в городе ниже 13 л на сотню; чаще всего показания бортового компьютера плясали вокруг цифры «15». Много ли это для тех, кто готов выложить за автомобиль от ста тысяч евро? Риторический вопрос.
Благодарим компанию «Виннер» за предоставленный на тест автомобиль.
