Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Самая мощная в истории

Впервые линейку Porsche Panamera возглавила гибридная версия. Но расход в 2,9 л и разгон за 3,4 секунды как-то не вписываются в одну картину. Выясняем подробности! Автор Николай Захаренков, фото компании Porsche и автора

У этой королевы непривычно длинное имя: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Да и по сути своей она непривычна. Гибрид, ставший самым мощным и быстрым в линейке? Panamera, динамика которой сравнима с Porsche 911 Turbo прошлого поколения, а паспортный расход топлива заставляет вспомнить про smart? Где-то здесь должна быть сноска. Звездочка, спасающая от когнитивного диссонанса прямо здесь и сейчас. И она есть. Это батарея.

Батарея у этой Панамеры куда более емкая, чем у предшественницы: 14,1 кВт/ч вместо 9,6 кВт/ч. Ее одной, согласно ТТХ, хватает на 25-50 км пути на чистой электротяге и максимальной скорости до 140 км/ч. А еще она позволяет производителю указывать те самые 2,9 л/100 км в графе «расход топлива». Если, конечно, полностью заряжена перед началом движения, причем от внешней сети. Можно пополнять заряд и прямо во время движения в режиме E-Charge. Но в этом случае, глядя на подскочившую вверх стрелку тахометра, понимаешь, что дуришь сам себя. Тут нет экономии, только экология: E-Charge нужен в том случае, если впереди ждет участок, который нужно (или желательно) проехать с нулевым выхлопом. Или zero emission, как говорят в развитых странах. Только там, пожалуй, E-Charge имеет смысл. Понимая это, производитель сделал его не основным, а дополнительным, доступным только через меню центрального дисплея. Вместе с E-Hold, кстати, в котором заряд батареи не пополняется, но защищается от потери. Зато режим E-Power и Hybrid Auto доступны прямо с переключателя на руле, вместе с привычными по другим моделям Porsche режимами Sport и Sport Plus. Но мы начинаем, разумеется, с самого первого. Очень хочется превратить Панамеру в электрокар и выяснить, что из этого выйдет.

Своенравный e-power

Поворачиваю переключатель на руле в положение E, убеждаюсь, что буква засветилась красным, и убираю ногу с педали тормоза. В полной тишине Panamera трогается с места и набирает ход – можно услышать лишь шорох шин по асфальту, да и то, если очень тщательно прислушаться. Однако стрелка тахометра покоится на нуле лишь до первого светофора. Стартую с полагающимся «королеве» азартом и… вижу, что стрелка подскакивает вверх! Это значит, запустился бензиновый мотор. Странно, а как же обещанные 25-50 км на электротяге? Батарея полна – вот они, салатово-зеленые черточки заряда на приборной панели, все в наличии. И запас хода в 50 км указан…

Похоже, перебрал с азартом. Для езды в электрическом режиме мало зажечь буковку «Е», нужно еще умерить собственный пыл. Электронная педаль газа намекала на это, чуть увеличив сопротивление нажимающей ноге примерно в половине своего хода, но я не прислушался. Что ж, исправляюсь – и Panamera послушно опускает стрелку тахометра на ноль.

Не подумайте, что ехать в E-Power нужно исключительно в «овощном» режиме. Электрический мотор сам по себе развивает крутящий момент в 400 Нм, причем уже со 100 (ста!) оборотов, чего вполне хватает, чтобы выдерживать темп транспортного потока. Но очевидно, что электрический режим легче всего соблюдать при движении с равномерной скоростью по загородной трассе. Тем, кто живет в пригороде, заряда батареи должно вполне хватить для поездки на работу. И даже если перед самым офисом Panamera запустит ДВС, средний расход топлива все равно будет смешным.

А мы как раз и выкатились на автобан. Плавно увеличиваю скорость – 120, 130, 140 км/час. Стрелка спит, топливо не расходуется. Километров 15 мы пронеслись «на батарейке», еще осталось больше половины заряда. Повторюсь: в режиме электрокара действительно можно ездить, если не требовать от автомобиля полной отдачи. А если потребуете, то быстро убедитесь, что электромотор здесь – это не только E-Power, но и boost, то есть наддув.

Умопомрачительный e-boost

Одноименного режима движения в бортовом меню нет – так называется алгоритм взаимодействия бензинового и электрического мотора. В электронные мозги Панамеры boost загрузили чуть ли не прямиком с Porsche 918 Spyder. Спасибо небедным людям, почти моментально выкупившим всю лимитированную серию этого гибридного спорткара – они оплатили разработку и откатку технологии «электронаддува». Благодаря ей 100-киловаттный электродвигатель, связанный с бензиновым мотором посредством электромеханического сцепления (у предшественницы, кстати, этот узел был электрогидравлическим), изрядно помогает бензиновому разгонять Панамеру. Его помощь настолько ощутима, и ее так не хочется терять, что в режиме Sport Plus для «электронаддува» специально резервируется часть заряда батареи. Чтобы эта музыка была если не вечной, то как можно более долгой.

Хотя и сам по себе бензиновый двигатель весьма крут: V8 мощностью 550 л.с., с системой непосредственного впрыска топлива. Две турбины расположены между рядами цилиндров ради уменьшения длины коллекторов и, соответственно, увеличения скорости реакции на акселератор. Есть циркуляционная система смазки, препятствующая масляному голоданию мотора даже при серьезных боковых перегрузках – в общем, хоть сейчас на трек. На него намекает и суммарная отдача двух двигателей, достигающая 680 л.с. и 850 Нм. Правда, жизнь тормозных колодок на гоночном кольце вряд ли будет долгой: снаряженная масса топовой Панамеры достигает 2,3 тонн.

Умеет повернуть

Впрочем, я не могу сказать, что автомобиль постоянно напоминает драйверу о собственном весе. Ощущается он разве что при резком торможении, ну и немного в поворотах. Да и то нужно быть настоящей принцессой, чтобы почувствовать эту «горошину». Ведь в Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid установлена весьма продвинутая система полного привода, умеющая делить тягу не только между передней и задней осью, но и между правым и левым колесом последней. Система PTV Plus использует электронную блокировку дифференциала и умеет изрядно уменьшать радиус поворота Панамеры.

А при разгоне по прямой машина с энтузиазмом спорткара впечатывает своих пассажиров в кресла – не зря даже на втором ряду они персональные – третьего пассажира уже не посадишь. Как и в 911 Turbo, перед тем, как утопить педаль газа в пол, стоит убедиться, что затылок прижат к подголовнику. Иначе первый догоняет второй, что по степени воздействия изрядно напоминает ладонь отца, неравнодушного к школьным «успехам» сына.

Ходовая часть Панамеры сочетает электронно-регулируемые амортизаторы и трехкамерные пневмоэлементы. При всем при этом комфорт получается со спортивным акцентом, как и сама подвеска с коваными алюминиевыми рычагами и пустотелыми поворотными кулаками из такого же металла. Нижние поперечные рычаги передней подвески, впрочем, получили гидравлические опоры. Но даже в комфортном режиме подвески Porsche Panamera позволяет водителю и пассажирам сполна прочувствовать профиль дороги, так что ямы все же лучше объезжать, а не брать ходом.

Что касается расхода топлива, то режиме Hybrid Auto бортовой компьютер показал мне 6,3 литра на сотню. А в Sport Plus, в котором ДВС не выключается вовсе, средний расход дотягивался до 10-12 л на сотню. Но это именно то удовольствие, за которое не грех и заплатить.

Благодарим компанию «Виннер» за помощь в организации тест-драйва.

ЗА РУЛЕМ №06 2018

Porsche Cayenne E-Hybrid: 5 секунд до сотни и мизерный расход