Рассматриваем французский седан с оглядкой на его предшественника Fluence. Автор Ярослав Московка, фото: Александр Редько и Сергей Торгалов
По поколениям автомобилей можно писать не только историю технического прогресса, но и картину геометрического роста потребительских запросов. Всего-то семь лет назад на наш рынок вышла третья генерация Мегана вместе с формально отделившимся от него седаном Fluence. Это были спокойные, не выделявшиеся ярким обликом, в чём-то даже ретроградные автомобили – правда, комфортные и очень неплохо оснащённые по меркам своего класса.
Новое поколение пришло с революционными переменами не только во внешности машин, но и в их оснащении. Сейчас Megane в средней версии укомплектован почти так же (а в некоторых нюансах – и богаче!), как некогда топовый Fluence. Довольным владельцем последнего я как раз и являюсь, а значит, к тестовому седану нынешней генерации отнесусь с особенно пристальным вниманием.
В размерах новинка осталась почти тех же габаритов, что и Fluence, однако выглядит значительно крупнее – чуть ли не как Camry. Вот что значит эффектный смелый дизайн с обилием хрома и размашистыми диодными огнями в полпередка и всю корму! Но вот клиренс уже совсем не тот, и это – мягко говоря. У Флюэнса – 165 мм, почти как у иных кроссоверов: даже невзирая на довольно длинную базу, забраться на бровку этой машине – не проблема. А у нового седана – всего 136 мм. Да уж, маловато будет не то что для форсирования бровок, но и на иных выбоинах, коими нынче щедры наши дороги.
Ещё одно притеснение ваших свобод – в передних дверных проёмах: они на 5 см ниже и на 2 см уже, чем у Флюэнса. На сакраментальные 5 см «просел» и потолок над передними сиденьями, однако из-за более горизонтальной посадки это не так заметно, как «усохшие» проёмы дверей – высоким людям пользоваться ими стало заметно менее удобно.
А задние пассажиры – в сплошном восторге. База седана на 42 мм длиннее хэтча, и почти вся эта прибавка досталась самой ценной зоне – расстоянию от коленей сидящих сзади до спинок передних кресел. Потолок нового седана – вот уж парадоксы дизайна! – оказался не таким ниспадающим, как у Флюэнса, поэтому по всем показателям на заднем диване в машине четвёртого поколения гораздо привольней и уютней. Тем более, что и профиль сиденья (кстати, касается это не только заднего) более комфортный: у него, в частности, длиннее подушка.
Мой Fluence 2010 модельного года – просто аттракцион неслыханной щедрости: автомобиль тогдашней стоимостью $23 тысячи укомплектован не хуже бизнес-седана тех лет вдвое дороже. Разве только силовой агрегат «овощной» – 106-сильный бензиновый мотор со старым, но надёжным четырёхступенчатым автоматом. Двухлитровый двигатель с вариатором тогда добавлял к цене примерно полторы тысячи вечнозелёных денежных единиц. Тестовый Megane Sedan – в максимальной версии Intense, которая без учёта опций оценена в эквиваленте $23 600. То есть новый автомобиль не то что остался в прежних ценовых рамках, но даже стал выгоднее – ведь он оснащён не только более богатым набором всяческих атрибутов комфорта и безопасности, но и прекрасным дизелем с роботом EDC. Бензиновый мотор, кстати, в этой версии всего на тысячу гривен дешевле.
У Мегана идеальный бесключевой доступ: замки блокируются автоматически, стоит лишь отойти от машины на 2 м, а открываются, когда вы протягиваете руку к двери. Багажник распахивается – нет, не по мановению руки, но по взмаху ноги под бампером. Причём в отличие от всех других автомобилей, на которых я встречался с этой системой, здесь она срабатывает безупречно легко: приноравливаться к ней не придётся. Про датчики дождя и света да двухзонный климат с задними воздуховодами даже неудобно упоминать. Тестовая машина ещё имеет опциональный кожаный салон. Главные его прелести – водительское кресло с массажем и подогрев руля. Правда, наличие последнего я обнаружил совершенно случайно: клавиша настолько «удачно» запрятана слева на панели, прикрытая самим рулём, что с места водителя её нипочём не разглядеть.
Новый трёхобъёмный Megane очень далеко ушёл от прежней модели по оснащению и ездовым качествам – однако остался в той же ценовой нише
Что ещё? Новый Megane умеет сам парковаться, причём и параллельно, и перпендикулярно, оснащён электрическим ручником и прекрасной медиасистемой с 8,7-дюймовым дисплеем-планшетом во всю консоль.
Плюшки плюшками, а как это всё богатство едет? От мотора с коробкой те же благие впечатления, что и на хэтче (ЗР №8/2016): отменная напористая тяга с самых низов, всегда достаточный запас потока мощности и чёткие реакции EDC. Особая тема – экономичность. Целую неделю я мотался по всему городу, ничуть не пытаясь экономить, стоял в пробках, развлекался со спортивным режимом, молотил на холостых при фотосъёмке – и за 600 км не смог сжечь даже половины полностью заправленного бака. То есть средний расход составил около 5 л на «сотню» – и это в жёстком городском цикле!
По сравнению с хэтчбеком гораздо лучшее впечатление оставили подвески. Это закономерно: седан и тяжелее, и длиннее, у него удачнее развесовка, плюс ещё и другие настройки амортизаторов. Так что здесь – ни намёка на прорывавшееся у пятидверки козление, да и стойкость к пробою куда выше. Управляемость осталась такой же – с достаточной порцией остроты, особенно при «спортивной» настройке электроусилителя руля. А вот шумоизоляция – как и на Флюэнсе, на «четвёрку»: похоже, на Renault турецкой сборки с этим пунктом несильно заморачиваются. Уже после 90 км/ч хотелось бы поумерить песню мотора и пробивающийся в салон гул шин.
Впрочем, небольшие недостатки неизбежны – без них было бы слишком скучно. А в целом Renault Megane Sedan получился на редкость удачным автомобилем. Он красив и уютен, отлично едет и здорово экономит топливо, богато оснащён – и при всём этом наборе имеет едва ли не самый привлекательный в своём классе ценник.
Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Рено Украина».
