Кажется, относительно недавно таких автомобилей было немало на столичных улицах, а уже нет ни страны, из которой их экспортировали, ни страны, куда поставляли. Сергей Канунников поездил на ЭМВ-340 – последнем БМВ из Тюрингии.
Солидный, пожалуй, даже монументальный кузов с комфортными мягкими сиденьями. В салоне практически все удобства, мыслимые в 1940-х, добротная отделка. Достаточно мощный 2-литровый мотор, четырехступенчатая коробка с синхронизаторами, реечное рулевое управление, гидравлические тормоза, система центральной смазки шасси. В общем, породистый немецкий автомобиль со знакомой эмблемой над решеткой радиатора. Но как раз в 1951-м, когда этот автомобиль родился, синий цвет эмблемы поменяли на красный, а страна, где его создали, уже два года называлась каркающей аббревиатурой ГДР.
«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ»
Именно такая формулировка звучала в постановлении СВАГ (Советская военная администрации в Германии) о возобновлении производства БМВ в Айзенахе. В Мюнхене до войны автомобили не делали, выпускали мотоциклы и основную продукцию – авиамоторы. Баварский завод стоял в развалинах, а тюрингский мог работать. Из Берлина вывезли оборудование фирмы «Амби-Бадд» – основного поставщика кузовов для БМВ – и уже в 1946-м начали производство довоенных моделей серии 320. Завод вошел в советско-немецкое акционерное общество «Автовело», действовавшее под контролем СВАГ.
На предприятие возвращались рабочие, инженеры и дизайнеры, в том числе талантливый рисовальщик Ганс Флейшер, начинавший в Айзенахе слесарем еще в 1935-м. Позднее он создал все автомобили марки «Вартбург», но до этого было еще далеко. Не было еще двух Германий, а лишь Восточная и Западная зоны оккупации, и делить страну на два государства вроде бы никто и не собирался. Немало производимых в Тюрингии БМВ шло в СССР по репарациям. От довоенных машин, которые ввезли к нам в качестве трофеев, они пока ничем не отличались.
ВОСТОЧНОЕ БАРОККО
В 1951-м во Франкфурте прошел первый в послевоенной Германии крупный автосалон. Среди множества новинок, с гордостью демонстрируемых возрожденной после войны промышленностью, красовался солидный, с округлыми формами и массивными крыльями БМВ-501. Практически отстроенный заново мюнхенский завод лишь в 1947-м, не сразу получив разрешение американских властей, стал выпускать мотоциклы, а производство автомобилей наладил с большим трудом еще четыре года спустя.
БМВ-501 за внушительную, пожалуй, даже царственную осанку вскоре прозвали «барочным ангелом». А ведь очень похожая машина двумя годами раньше появилась в Тюрингии, – правда, серийной не стала.
Конечно, и баварцы, и тюрингцы пользовались довоенными наработками. Но приоритет был в предвоенном автомобильном центре концерна – Айзенахе. Там стараниями Ганса Флейшера и его коллег и создали три прототипа (два БМВ-342 и один БМВ-343) на довоенных узлах, но с сильно измененными кузовами, смахивающими на мюнхенский БМВ-501. В серию же на Востоке в 1949-м запустили менее отличающийся от довоенных моделей вот такой БМВ-340. По аналогии с западным БМВ его можно было бы назвать «ангелом социализма». Но коммунистическая идеология к ангелам относится с подозрением.
В октябре 1949-го Советская зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, президентом которой стал Вильгельм Пик. БМВ-340 – по сути, первый новый (не копирующий полностью довоенные) легковой автомобиль нового государства.
Модель 340 теперь назвали бы рестайлинговым БМВ-326. Но изменения куда серьезней, чем обычно происходит в наши времена. Мотор, коробка и ходовая остались прежние, зато крылья и передние двери, задняя часть и капот другие. В передние крылья вмонтировали крупные фары, а от традиционной для БМВ облицовки радиатора с «ноздрями» отказались в пользу более модной в те годы горизонтальной.
По повадкам и управлению машина почти не отличается от довоенных родственников. Мотор мощностью 55 л.с. с двумя карбюраторами вполне прилично ускоряет автомобиль. Тормоза – гидравлические, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном, адекватны разгонным характеристикам. Рулевое управление по меркам тех лет вполне сносное. Такое усилие и люфт считали нормой еще по меньшей мере лет десять. Подвеска заточена на комфорт – максимально старательно скрывает от ездоков неровности.
А вот рычаг переключения передач лучше бы не переносили с пола под руль, следуя начинавшейся в 1940-х моде. Я не нашел характерной для БМВ серии 320 четкости работы. Впрочем, на новом автомобиле, возможно, было получше.
Салон просторный, неплохо даже за рулем, а сзади так и вовсе по-барски. На таком диване гэдээровским начальникам 1950-х, вероятно, хорошо думалось о строительстве «правильной» Германии. Наверное, в таких седанах ездили деятели окружного, а то и республиканского масштаба. Страну как раз разделили на округа (Айзенах, к слову, вошел в округ Эрфурт), – видимо, чтобы забыть о прежней Германии, делившейся на земли.
Простым гражданам ГДР такая машина, конечно, была недоступна. Да и в СССР, куда 340-е поставляли, далеко не каждый мог ее приобрести. По воспоминаниям современников, стоил немецкий автомобиль чуть меньше сравнимой по характеристикам «Победы». Кстати, восточногерманский БМВ – одна из немногих иномарок, которые продавали гражданам СССР за всю его историю.
СИНИЕ И КРАСНЫЕ
В 1951-м цвет эмблемы и имя автомобиля из Айзенаха поменяли. Мюнхенцы тоже начинали экспорт своих машин (БМВ из Тюрингии продавали в основном в Скандинавию), и некоторое время ситуация была парадоксальной: два завода из разных, причем далеко не самых дружественных, стран предлагали машины под одной маркой. Мюнхен отсудил-таки имя и герб у Айзенаха. Тогда-то цвет эмблемы восточных машин недолго думая поменяли на красный, а имя – на ЭМВ.
Изучение синих и красных эмблем, как и различий ранних и поздних БМВ, – одно из любимых развлечений помешанных на автомобилях московских мальчишек лет сорок-пятьдесят назад. Даже в начале 1970-х годов 340-е, как и «победы», служили повседневным семейным транспортом. Машины уже числили старенькими, но ухоженные экземпляры из хороших рук ценили отнюдь не как коллекционные.
Задолго до этого, в 1952 году, ГДР официально взяла курс на строительство социализма. В июле 1953-го произошло Берлинское восстание немецких рабочих, возмущенных повышением цен и увеличением норм выработки. Волна демонстраций прошла по всей стране и была остановлена советскими танками. А через два года история восточных БМВ окончательно завершилась. После модели 340 в Айзенахе стали делать «Вартбург». Отчасти вернулись к истокам: именем известного тюрингского замка автомобили из Айзенаха называли еще в конце ХIХ столетия. Но не менее важно, что нейтральное географическое название и эмблема были для социалистического автомобиля куда удобней.
Давно нет марки ЭМВ, как, впрочем, и «Вартбург», нет ни ГДР, ни СССР. Но машина-то есть, причем вполне живая и работоспособная. Как известно, жить в эпоху перемен нелегко, но ей, к счастью, повезло. ЗР
